Στην ενότητα αυτή ανεβάζω άρθρα που σχετίζονται με τεχνικές συμβουλές τις οποίες δουλεύω πάνω στο Honda ANF 125i Innova κατά κύριο λόγο.
Θα ανεβάζω όμως και άλλα άρθα που να αφορούν άλλες μοτοσυκλέτες, την επικαιρότητα ή τον κλάδο της μοτοσυκλέτας.
Πωλήσεις μοτοσυκλετών Ιανουάριος – Απρίλιος 2020. -72,4%. Το σκοτάδι του lockdown
Ηταν αναμενόμενο ότι οι πωλήσεις θα πέσουν, όμως το νούμερο δείχνει την πραγματικότητα.
Το lockdown εξ αιτίας της πανδημίας είναι καταστροφικό για όλους σχεδόν ανεξαιρέτως τους κλάδους της οικονομίας. Εύλογα και οι πωλήσεις μοτοσυκλετών έπεσαν στα Τάρταρα. Μόλις 921 κομμάτια ταξινομήθηκαν τον Απρίλιο του 2020 έναντι 3.336 τον ίδιο μήνα το 2019. Η εικόνα φυσικά είναι ζοφερή. Η άρση όμως του lockdown σταδιακά από τις πρώτες ημέρες του μηνός Μαΐου μπορεί να αναστρέψει την κατάσταση αυτή. Ηδη παρατηρείται κινητικότητα στα μαγαζιά, μένει όμως να δούμε αν το κενό στους μήνες Μάρτιο και Απρίλιο θα μπορέσει να καλυφθεί, έστω μέχρι το τέλος του χρόνου.
| Ιαν. 2020 | Φεβ. 2020 | Μαρ. 2020 | Απρ. 2020 | |||||
| Μονάδες | Μερίδιο | Μονάδες | Μερίδιο | Μονάδες | Μερίδιο | Μονάδες | Μερίδιο | |
| SYM | 499 | 21,9% | 557 | 24,6% | 397 | 25,6% | 196 | 21,3% |
| HONDA | 415 | 18,2% | 346 | 15,3% | 266 | 17,2% | 90 | 9,8% |
| PIAGGIO | 304 | 13,4% | 376 | 16,6% | 219 | 14,1% | 164 | 17,8% |
| YAMAHA | 285 | 12,5% | 243 | 10,7% | 202 | 13,0% | 180 | 19,5% |
| DAYTONA | 317 | 13,9% | 298 | 13,2% | 168 | 10,9% | 123 | 13,4% |
| KYMCO | 98 | 4,3% | 88 | 3,9% | 65 | 4,2% | 41 | 4,5% |
| BMW | 48 | 2,1% | 62 | 2,7% | 41 | 2,6% | 7 | 0,8% |
| VESPA | 38 | 1,7% | 50 | 2,2% | 21 | 1,4% | 14 | 1,5% |
| KTM | 26 | 1,1% | 30 | 1,3% | 37 | 2,4% | 10 | 1,1% |
| SUZUKI | 29 | 1,3% | 36 | 1,6% | 19 | 1,2% | 1 | 0,1% |
| KEEWAY | 22 | 1,0% | 31 | 1,4% | 12 | 0,8% | 11 | 1,2% |
| BENELLI | 20 | 0,9% | 17 | 0,8% | 20 | 1,3% | 10 | 1,1% |
| KAWASAKI | 18 | 0,8% | 15 | 0,7% | 12 | 0,8% | 14 | 1,5% |
| QUADRO | 22 | 1,0% | 6 | 0,3% | 5 | 0,3% | ||
| GEMINI | 10 | 0,4% | 8 | 0,4% | 6 | 0,4% | 8 | 0,9% |
| DUCATI | 5 | 0,2% | 9 | 0,4% | 5 | 0,3% | 10 | 1,1% |
| PEUGEOT | 15 | 0,7% | 8 | 0,4% | 2 | 0,1% | 2 | 0,2% |
| CF MOTO | 5 | 0,2% | 10 | 0,4% | 4 | 0,3% | 5 | 0,5% |
| BETA | 12 | 0,5% | 4 | 0,2% | 7 | 0,5% | ||
| TRIUMPH | 7 | 0,3% | 10 | 0,4% | 5 | 0,3% | 1 | 0,1% |
| HARLEY DAVIDSON | 10 | 0,4% | 6 | 0,3% | 3 | 0,2% | 3 | 0,3% |
| ASUS | 1 | 0,0% | 5 | 0,2% | 4 | 0,3% | 5 | 0,5% |
| BRIXTON | 5 | 0,2% | 4 | 0,2% | 3 | 0,2% | 2 | 0,2% |
| MOTO GUZZI | 5 | 0,2% | 4 | 0,2% | 2 | 0,1% | 1 | 0,1% |
| ZHEJIANG SHANQI | 4 | 0,2% | 5 | 0,2% | 1 | 0,1% | ||
| JIAYUAN | 2 | 0,1% | 5 | 0,2% | 3 | 0,2% | ||
| POLARIS | 3 | 0,1% | 5 | 0,2% | 1 | 0,1% | ||
| INDIAN MOTORCYCLE | 3 | 0,1% | 2 | 0,1% | 3 | 0,2% | ||
| HUSQVARNA | 4 | 0,2% | 2 | 0,1% | 2 | 0,2% | ||
| OTHERS* | 42 | 1,8% | 22 | 1,0% | 17 | 1,1% | 19 | 2,1% |
| Σύνολο | 2.274 | 2.264 | 1.548 | 921 | ||||
| 2019 το ίδιο χρονικό διάστημα | 1.761 | 1640 | 2.401 | 3336 | ||||
| Διαφορά % | 29,1% | 38% | -35,8% | -72.40% |
Copyright© Δημήτρης Μπαζίνας – 13/5/2020
Honda ANF 125i Innova – Ρύθμιση βαλβίδων
Ρυθμίστε τις βαλβίδες του παπιού στο σπίτι.
Η ρύθμιση των βαλβίδων είναι μια διαδικασία που, εάν χρειάζεται, γίνεται στο Honda ANF 125i Innova (και στο Innova με το καρμπιρατέρ) κάθε 4.000km. Αν περάσετε αυτό το χρονικό διάστημα για λίγο (μέχρι και 500km ή 1000km) δεν χαλάει ο κόσμος, αν όμως παραμελήσετε τον έλεγχο των βαλβίδων τότε δύο πράγματα μπορεί να συμβούν:
α) Το διάκενο των βαλβίδων θα μεγαλώσει σε σχέση με την τιμή του κατασκευαστή, δηλαδή οι βαλβίδες «θα ανοίξουν» και θα χτυπάνε σαν να έχετε βάλει πρόκες σε σέικερ– ο κινητήρας δεν θα δουλεύει σωστά. Στην περίπτωση αυτή όταν τα κοκοράκια πιέζουν τις βαλβίδες, αυτές δεν θα ανοίγουν αρκετά, ώστε να περνά η απαραίτητη ποσότητα καύσιμου μείγματος.
β) Το διάκενο των βαλβίδων θα μικρύνει σε σχέση με την τιμή του κατασκευαστή, δηλαδή, όπως λέμε, οι βαλβίδες «θα κλείσουν» οπότε και υπάρχει περίπτωση ακόμη και να μην σφραγίζουν σωστά τον θάλαμο καύσης με αποτέλεσμα να δουλεύει προβληματικά ο κινητήρας (το ότι δεν κρατάει ρελαντί είναι ένα συνηθισμένο σύμπτωμα), παράλληλα με μικρό ή χωρίς διάκενο οι βαλβίδες παθαίνουν ζημιά στις άκρες και στους ρυθμιστές τους, αν και είναι φτιαγμένα από πολύ σκληρό ατσάλι. Είναι πιο ύπουλη περίπτωση γιατί δεν ακούγεται κάποιος θόρυβος. Πιο ύποπτη συνήθως είναι η βαλβίδα εξαγωγής. Σε ακραίες καταστάσεις μπορεί η βαλβίδες να χτυπήσουν ακόμη και πάνω στο έμβολο (πιστόνι), ειδικά στις υψηλές στροφές.
Εμείς δεν θέλουμε να γίνουν όλα αυτά στο παπί μας γι’ αυτό φροντίζουμε να είναι ρυθμισμένες.
Τι θα χρειαστούμε για να ρυθμίσουμε βαλβίδες
Πρώτα πάμε για ψώνια: θα χρειαστούμε από ένα κατάστημα ανταλλακτικών δύο ίδια O-ring για τα δύο οβάλ καπάκια των βαλβίδων και δύο διαφορετικής διαμέτρου O-Ring για τα βιδωτά καπάκια για τα σημάδια του στροφάλου που είναι πάνω στο αριστερό καπάκι του κινητήρα. Αν δεν έχετε τα O-ring μην ξεκινήσετε να κάνετε τη ρύθμιση, παρά μόνο αν βρίσκεστε σε κάποιο άκρο του κόσμου και δεν έχετε πρόσβαση σε ανταλλακτικά. Αλλιώς θα δείτε τον κινητήρα σας να δακρύζει λάδι και είναι κρίμα. Μην σκεφτείτε να βάλετε μαύρη σιλικόνη – δεν κάνει!
Στην περίπτωση που είναι αδύνατο να αντικαταστήσετε τα o-rings, αφαιρέστε τα αντίστοιχα καπάκια με πολλή προσοχή και εάν είστε τυχεροί θα μπορέσετε να τα χρησιμοποιήσετε ξανά. Πάντως αυτό δεν το συστήνουμε.
Τα εργαλεία που θα χρειαστείτε είναι κοινά. Το σημαντικότερο είναι να έχετε μια συλλογή με φίλερ. Πωλούνται στα καταστήματα εργαλείων σε σετ σε χαμηλή τιμή. Για το ψεκαστό Honda ANF 125i Innova θα χρειαστείτε το 0,10mm ενώ για το καρμπιρατεράτο Honda ANF 125 Innova θα χρειαστείτε το 0,05mm. Οι τιμές αυτές είναι υπολογισμένες από το εργοστάσιο για ΚΡΥΟ κινητήρα. Κι αυτό επειδή τα μέταλλα με τη θερμότητα διαστέλλονται, άρα εφόσον ο κινητήρας δεν είναι κρύος, θα σας δώσει μια λανθασμένη μέτρηση από την τιμή που πρέπει να δείτε. Καλό λοιπόν είναι την ημέρα που θα μετρήσετε βαλβίδες να μην έχετε δουλέψει το παπί.
Εργαλεία
Κατά τα άλλα θα χρειαστούν:
ένα γερμανοπολύγωνο 8mm για να βγάλετε τα καπάκια των βαλβίδων
ένα επίσης γερμανοπολύγωνο 10mm για τον ρυθμιστή των βαλβίδων
ένα μυτοτσίμπηδο για να κρατάτε κόντρα το ρυθμιστή της βαλβίδας ή εναλλακτικά ένα ειδικό εργαλείο με καρέ στο άκρο του που πιάνει στο άνω άκρο του ρυθμιστή
ένα ίσιο κατσαβίδι για να βγάλετε τα καπάκια για τα σημάδια του στροφάλου
ένα κι ένα καρυδάκι 17mm με μανέλα για να γυρίσετε το στρόφαλο.
Προετοιμασία
Για να μπορείτε να έχετε καλή πρόσβαση στις βαλβίδες θα πρέπει να βγάλετε τα πλαστικά που τον περιβάλλουν. Αυτό σημαίνει αρκετή δουλειά με το σταυροκατσάβιδο. Βγάζετε πρώτα το εμπρός κομμάτι κάτω από τον προβολέα (τη γραβάτα!!), το τμήμα στο οποίο βρίσκεται ο κεντρικός διακόπτης και το τμήμα στην καμπούρα. Μόνο τότε μπορείτε να βγάλετε τα δύο πλαϊνά πλαστικά. Προσέξτε να αποσυνδέσετε τις φίσες των φλας. Ακουμπήστε τα πλαστικά μακριά από εκεί που δουλεύετε γιατί μπορεί να τα πατήσετε κατά λάθος και είναι κρίμα.
Τώρα βλέπετε τον κινητήρα. Βγάλτε το μπουζί για να μην υπάρχει συμπίεση και να μπορείτε να περιστρέφετε τον κινητήρα εύκολα. Οι βαλβίδες είναι κάτω από τα οβάλ καπάκια που πιάνουν με δύο εξάγωνες βίδες με κεφάλι 8mm. Η πάνω είναι η εισαγωγής και η κάτω η εξαγωγής.
Ρύθμιση των βαλβίδων
Πάρτε το γερμανοπολύγωνο 8mm και ξεβιδώστε τις βίδες. Βγάλτε το καπάκι. Από το κάτω μέρος του θα δείτε το O-ring που θα πρέπει να αντικαταστήσετε αργότερα με το καινούργιο που αγοράσατε. Μέσα στο μοτέρ τώρα βλέπετε τον ρυθμιστή με το τετράγωνο άκρο του, το εξάγωνο κόντρα παξιμάδι του και το άκρο της βαλβίδας.
Τώρα πάρτε το ίσιο κατσαβίδι και βγάλτε τα δύο στρογγυλά καπάκια από την αριστερή πλευρά του κινητήρα. Πίσω από το μεγαλύτερης διαμέτρου καπάκι είναι το άκρο του στροφάλου, ενώ πίσω από το μικρό είναι τα σημάδια.
Παίρνετε το 17mm καρυδάκι και το βάζετε στη μανέλα. Περιστρέφετε αριστερόστροφα μέχρι να δείτε μέσα από το στρογγυλό παραθυράκι τη γραμμή δίπλα από το γράμμα T. Η γραμμή πρέπει να ευθυγραμμίζεται με την τελείτσα πάνω στο καπάκι. Τότε το πιστόνι είναι στο Ανω Νεκρό Σημείο (AΝΣ). Τώρα πρέπει να ελέγξετε αν είναι στο σωστό ΑΝΣ. Εμείς θέλουμε να είναι στη φάση της συμπίεσης, όταν και οι δύο βαλβίδες είναι κλειστές, οπότε γίνεται αισθητός ένας μικρός τζόγος ανάμεσα και στις δύο βαλβίδες και τα κοκοράκια. Αν δεν αισθανθείτε αυτόν τον τζόγο τότε θα πρέπει να περιστρέψετε ξανά τον κινητήρα μια πλήρη στροφή 360 μοιρών μέχρι να ξαναευθυγραμμιστεί η γραμμή δίπλα από το Τ.
Στη θέση αυτή τώρα πάρτε το φίλερ και βάλτε το ανάμεσα από το άκρο της βαλβίδας και τον ρυθμιστή. Το σωστό φίλερ (0,10mm στο δικό μας παπί) πρέπει να περνά σφιχτά και να βγαίνει από την άλλη. Δοκιμάστε και το παχύτερο (0,15mm π.χ.) για να βεβαιωθείτε ότι δεν περνάει. Αν περνάει (το 0,15mm) τότε η βαλβίδα έχει μεγάλο διάκενο και θέλει ρύθμιση. Αν το προβλεπόμενο φίλερ δεν περνά από το διάκενο, τότε η βαλβίδα έχει μικρό διάκενο, οπότε και πάλι θέλει ρύθμιση.
Για να ρυθμίσετε το διάκενο πρέπει πρώτα να λασκάρετε το κόντρα παξιμάδι. Εδώ θέλετε το 10άρι γερμανοπολύγωνο. Μετά περιστρέφετε την τετράγωνη άκρη του ρυθμιστή με το μυτοτσίμπηδο μέχρι το φίλερ να περνά σφιχτά. Κρατώντας σταθερό το ρυθμιστή με το μυτοτσίμπηδο σφίξτε το κόντρα παξιμάδι.
Μπορεί η διαδικασία να ακούγεται εύκολη (και μετά από εξοικείωση είναι), αλλά είναι μπελαλίδικη, κυρίως για τη βαλβίδα εξαγωγής (κάτω) για τον πρόσθετο λόγο ότι ως ερασιτέχνες δεν έχουμε ράμπα για να δουλέψουμε και δουλεύουμε συνήθως ξαπλωμένοι στο έδαφος (όσοι έχουν γάτες ή σκύλους, τα περιορίζετε σε χώρο μακριά από εσάς γιατί έρχονται να παίξουν μαζί σας ή να σας γλύψουν το πρόσωπο ακριβώς τη στιγμή που είστε ανάσκελα κάτω από το παπί με τα εργαλεία στα χέρια). Προσέχετε λοιπόν όταν σφίγγετε το γερμανοπολύγωνο να ΕΙΝΑΙ σταθερό το χέρι με το μυτοτσίμπηδο.
Επαναλάβατε την αρχική μέτρηση ώστε νε βεβαιωθείτε ότι το διάκενο είναι πλέον σωστό. Εάν δεν είναι προσπαθήστε έως ότου το διάκενο έρθει στο σωστό μέγεθος
Εφόσον κάνετε και τις δύο βαλβίδες έχετε ολοκληρώσει το δυσκολότερο. Τώρα αρχίζει η συναρμολόγηση.
Καθαρίστε τα καπάκια από τις βαλβίδες και τις βίδες τους. Βάλτε το καινούργιο O-ring με λίγο καθαρό λάδι στην εγκοπή και βιδώστε τα καπάκια στην κεφαλή. Για να κάνετε τη δουλειά σωστά με ένα μικρό ροπόκλειδο σφίγγετε τις βίδες αυτές με 6Nm.
Ξαναβάλτε το μπουζί.
Βάλτε με λίγο καθαρό λάδι τα καινούργια O-ring στα στρογγυλά καπάκια που βιδώνουν στο αριστερό καπάκι του κινητήρα και βιδώστε τα στο καπάκι. Το μεγάλο (του στροφάλου) το σφίγγετε με 8Nm, το μικρό (για τα σημάδια) με 6Nm.
Τώρα πλέον μπορείτε να ξανασυρμολογήσετε τα πλαστικά της ποδιάς. Το παπί τώρα πια είναι έτοιμο με ρυθμισμένες βαλβίδες.
Σημειώστε την ημερομηνία και τα χιλιόμετρα στο ημερολόγιο συντήρησης του παπιού για να ελέγξετε τις βαλβίδες στα επόμενα 4.000km. Καλά χιλιόμετρα με ρυθμισμένες βαλβίδες…!
Copyright© Δημήτρης Μπαζίνας – 02/05/2020
Πωλήσεις μοτοσυκλετών Ιανουάριος – Μάρτιος 2020. Από όνειρο εφιάλτης
Η εξαιρετική πορεία τους δύο πρώτους μήνες μετατράπηκε στο χειρότερο εφιαλτικό σενάριο
Η εξαιρετική πορεία τους δύο πρώτους μήνες μετατράπηκε στο χειρότερο εφιαλτικό σενάριο
Είναι χρόνια τώρα που περιμένουμε την επάνοδο των πωλήσεων μοτοσυκλετών σε υψηλότερα νούμερα, όμως αυτό τα προηγούμενα χρόνια δεν συνέβη. Ας δούμε το γράφημα:
Στον παραπάνω πίνακα βλέπουμε τις ετήσιες ταξινομήσεις από το 2014 έως το 2019. Υπάρχουν μερικές διακυμάνσεις ανάμεσα στα χρόνια. Παρατηρήστε ότι το 2016 είχαμε μια απότομη αύξηση αλλά την επόμενη χρονιά μια αντίστοιχη μείωση. Αυτό οφειλόταν στην αντίστοιχη προθεσμία για την συμμόρφωση με την προδιαγραφή Euro4. Οσα μοντέλα δεν την κάλυπταν (ήταν Euro3) οι έμποροι τους έβγαζαν πινακίδα για να μπορούν να πωληθούν μέσα στη χρονιά. Γι’ αυτό πήρα τα 6 τελευταία χρόνια, 2014-2019, κι έβγαλα το μέσο όρο (Μ.Ο): 34.790 μονάδες. Μια επίδοση αρκετά αναιμική, καθόλα αναντίστοιχη με τις δυνατότητες απορρόφησης μοτοσυκλετών στην Ελλάδα, ωστόσο μια βάση πάνω στην οποία την προηγούμενη χρονιά (2019) είδαμε μια ενθαρρυντική αύξηση με το νούμερο να κοντεύει τις 40.000 μονάδες. Η αύξηση αυτή ερμηνεύεται ως το αποτέλεσμα της βελτίωσης του ψυχολογικού κλίματος στην Ελληνική οικονομία, μετά την πολιτική αλλαγή τον Ιούλιο του 2019 που έφερε και μερικές οικονομικές ελαφρύνσεις για τον μέσο αγοραστή. Νομίζω όλοι συμφώνησαν ότι το έργο ανάταξης της οικονομίας και διόρθωσης των αδικιών δεν ήταν αρκετό και έπρεπε να γίνουν ακόμη πολλά. Όμως το 2020 είχε αρχίσει ΠΑΡΑ πολύ καλά.
| Πωλήσεις τριμήνου 2019 και 2020 | |||
| Ιανουάριος | Φεβρουάριος | Μάρτιος | |
| 2020 | 2.274 | 2.264 | 1.548 |
| 2019 | 1.761 | 1.64 | 2.401 |
| Διαφορά % | 29,1% | 38% | -35,8% |
Σχεδόν 30% αύξηση τον Ιανουάριο (ο μήνας με τις μικρότερες πωλήσεις του χρόνου μαζί με τον Δεκέμβριο) που ακολουθήθηκε από ένα εντυπωσιακό σχεδόν 40% τον Φεβρουάριο. Όμως η υγειονομική κρίση του κορωνοϊού έφερε ένα καταστροφικό Μάρτιο με σχεδόν -36% που θεωρείται βέβαιο ότι θα ακολουθηθεί από ένα χειρότερο Απρίλιο. Και φυσικά τα πράγματα είναι πολύ σοβαρά! Θα χρειαστεί πολλή δουλειά και ακόμη περισσότερη φαντασία και καλές ιδέες για να επανέλθει η αγορά, η ζωή, η κοινωνία στο προηγούμενο επίπεδο για το οποίο είχαμε αγωνιστεί σκληρά. Και σίγουρα οι προβλέψεις για ένα χαμένο 2020 αλλά ένα εξαιρετικό 2021 δεν είναι ικανοποιητικές. Για να φτάσεις στο καλό 2021 πρέπει να ΔΙΑΝΥΣΕΙΣ το κακό 2020. Κι αυτό δεν μπορείς να το κάνεις χωρίς πώρους ή με μπαλώματα όπως βάουτσερ, οχτακοσάρια και (επιπλέον) δάνεια.
Ειδικά για την Ελλάδα και ειδικότερα για τον κόσμο της μοτοσυκλέτας το πάθημα είναι εξοργιστικό. Φτάσαμε στην πηγή και ήπιαμε μόλις δυο τρεις γουλιές. Και αν και τα προβλήματα του κλάδου εξακολουθούν να είναι δομικά, η αγορά να είναι ρηχή και οι τζίροι μικροί τα νούμερα των δύο πρώτων μηνών έδειξαν ότι κάτι αλλάζει (έστω κι από μόνο του) κι ότι έρχεται από που περιμέναμε τόσα χρόνια.
Για άλλη μια φορά θα πω ότι χρειάζονται πρωτοβουλίες και φαντασία από την πλευρά των κυρίων παικτών της αγοράς. Οι δύο πρώτοι μήνες έδειξαν ότι υπάρχουν δυνατότητες (potential). Χρειάζονται όμως και οι πρωτοβουλίες.
Ακολουθούν οι πίνακες με τα νούμερα του τριμήνου:
Πωλήσεις τριμήνου Ιανουάριος – Μάρτιος 2020 ανά εταιρία
| Ιαν. 2020 | Ιαν. 2020 | Φεβ. 2020 | Φεβ. 2020 | Μαρ. 2020 | Μαρ. 2020 | |
| Μονάδες | Μερίδιο | Μονάδες | Μερίδιο | Μονάδες | Μερίδιο | |
| SYM | 499 | 21,9% | 557 | 24,6% | 397 | 25,6% |
| HONDA | 415 | 18,2% | 346 | 15,3% | 266 | 17,2% |
| PIAGGIO | 304 | 13,4% | 376 | 16,6% | 219 | 14,1% |
| DAYTONA | 317 | 13,9% | 298 | 13,2% | 168 | 10,9% |
| YAMAHA | 285 | 12,5% | 243 | 10,7% | 202 | 13,0% |
| KYMCO | 98 | 4,3% | 88 | 3,9% | 65 | 4,2% |
| BMW | 48 | 2,1% | 62 | 2,7% | 41 | 2,6% |
| VESPA | 38 | 1,7% | 50 | 2,2% | 21 | 1,4% |
| KTM | 26 | 1,1% | 30 | 1,3% | 37 | 2,4% |
| SUZUKI | 29 | 1,3% | 36 | 1,6% | 19 | 1,2% |
| KEEWAY | 22 | 1,0% | 31 | 1,4% | 12 | 0,8% |
| BENELLI | 20 | 0,9% | 17 | 0,8% | 20 | 1,3% |
| KAWASAKI | 18 | 0,8% | 15 | 0,7% | 12 | 0,8% |
| QUADRO | 22 | 1,0% | 6 | 0,3% | 5 | 0,3% |
| PEUGEOT | 15 | 0,7% | 8 | 0,4% | 2 | 0,1% |
| GEMINI | 10 | 0,4% | 8 | 0,4% | 6 | 0,4% |
| BETA | 12 | 0,5% | 4 | 0,2% | 7 | 0,5% |
| TRIUMPH | 7 | 0,3% | 10 | 0,4% | 5 | 0,3% |
| CF MOTO | 5 | 0,2% | 10 | 0,4% | 4 | 0,3% |
| HARLEY DAVIDSON | 10 | 0,4% | 6 | 0,3% | 3 | 0,2% |
| DUCATI | 5 | 0,2% | 9 | 0,4% | 5 | 0,3% |
| BRIXTON | 5 | 0,2% | 4 | 0,2% | 3 | 0,2% |
| MOTO GUZZI | 5 | 0,2% | 4 | 0,2% | 2 | 0,1% |
| JIAYUAN | 2 | 0,1% | 5 | 0,2% | 3 | 0,2% |
| ASUS | 1 | 0,0% | 5 | 0,2% | 4 | 0,3% |
| ZHEJIANG SHANQI | 4 | 0,2% | 5 | 0,2% | ||
| POLARIS | 3 | 0,1% | 5 | 0,2% | ||
| INDIAN MOTORCYCLE | 3 | 0,1% | 2 | 0,1% | 3 | 0,2% |
| OTHERS* | 46 | 2,0% | 24 | 1,1% | 17 | 1,1% |
| Σύνολο | 2.274 | 2.264 | 1.548 | |||
| 2019 το ίδιο χρονικό διάστημα | 1.761 | 1.64 | 2.401 | |||
| Διαφορά % | 29,1% | 38% | -35,8% |
| Ιανουάριος – Μάρτιος 2020 – Τα πρώτα 50 μοντέλα | ||||
| Εταιρία | Μοντέλο | cc | Σύνολο | |
| 1 | SYM | SYMPHONY ST 200i | 169 | 432 |
| 2 | PIAGGIO | BEVERLY | 278 | 410 |
| 3 | DAYTONA | DY125RS | 120 | 329 |
| 4 | YAMAHA | T115FL-5C (CRYPTON S) | 114 | 243 |
| 5 | HONDA | ASTREA GRAND, REVO | 109 | 180 |
| 6 | PIAGGIO | MEDLEY | 155 | 160 |
| 7 | DAYTONA | CARGO 125 | 124 | 138 |
| 8 | PIAGGIO | BEVERLY | 330 | 133 |
| 9 | SYM | VF185 | 183 | 119 |
| 10 | HONDA | SUPRA GTR 150 | 149 | 117 |
| 11 | PIAGGIO | LIBERTY | 124 | 116 |
| 12 | SYM | CITYCOM S.300i | 278 | 115 |
| 13 | HONDA | SUPRA X HELM IN | 125 | 108 |
| 14 | SYM | CRUISYM 300i | 278 | 108 |
| 15 | SYM | HD 300 | 278 | 108 |
| 16 | DAYTONA | SPRINTER | 120 | 104 |
| 17 | VESPA | GTS | 278 | 96 |
| 18 | SYM | JET14 125 | 125 | 88 |
| 19 | SYM | VF125 | 123 | 86 |
| 20 | YAMAHA | GPD150-A (NMAX155) | 155 | 82 |
| 21 | HONDA | CB500XA | 471 | 78 |
| 22 | DAYTONA | T310 | 312 | 76 |
| 23 | DAYTONA | VELOS R 125 | 120 | 76 |
| 24 | SYM | SYMPHONY ST 125 | 125 | 74 |
| 25 | SYM | CRUISYM 250i | 249 | 73 |
| 26 | HONDA | SH150AD | 153 | 72 |
| 27 | HONDA | WW125A | 125 | 69 |
| 28 | HONDA | NSS300A | 279 | 64 |
| 29 | KYMCO | X-TOWN 300 | 276 | 54 |
| 30 | YAMAHA | CZD300-A (X-MAX 300) | 292 | 51 |
| 31 | HONDA | NSC110MPD | 108 | 50 |
| 32 | KEEWAY | TARGET 125 | 125 | 50 |
| 33 | HONDA | SH300A | 279 | 49 |
| 34 | KYMCO | AGILITY 16+ | 163 | 48 |
| 35 | SYM | JET14 200 | 169 | 45 |
| 36 | SYM | SYMPHONY SR 125 | 125 | 44 |
| 37 | YAMAHA | MTT850D (TRACER900GT) | 847 | 44 |
| 38 | YAMAHA | XTZ690 (TENERE 700) | 689 | 40 |
| 39 | YAMAHA | MTT850 (TRACER900) | 847 | 38 |
| 40 | SUZUKI | DL650 | 645 | 37 |
| 41 | YAMAHA | XP560D | 562 | 33 |
| 42 | SYM | SYMPHONY CARGO 125 | 125 | 32 |
| 43 | BMW | R 1250 GS ADVENTURE | 1254 | 31 |
| 44 | YAMAHA | CZD300-SP (X-MAX IRON MAX 300) | 292 | 31 |
| 45 | YAMAHA | MTN320-A (MT-03) | 321 | 29 |
| 46 | HONDA | ANC125 | 125 | 28 |
| 47 | HONDA | ADV750 | 745 | 24 |
| 48 | PIAGGIO | MP3 300 HPE | 278 | 24 |
| 49 | KYMCO | DOWNTOWN 350 | 321 | 23 |
| 50 | BMW | R 1250 GS | 1254 | 22 |
Copyright© Δημήτρης Μπαζίνας 22/04/2020
Honda ANF 125i Inovva – Αλλαγή λαδιού στο πιρούνι
Πάντα το ξεχνάμε το λάδι στο πιρούνι και αυτό μας εκδικείται!
Καλά, κάθε πότε πρέπει να αλλάζουμε το λάδι στο πιρούνι του παπιού? Πολύ καλή ερώτηση, ας κοιτάξουμε το manual και… για φαντάσου! Δεν λέει! Ελάχιστα manual γράφουν ένα συγκεκριμένο διάστημα για την αλλαγή των λαδιών του πιρουνιού. Κι έτσι ξεχνιέται. Αυτό συμβαίνει και με το πιρούνι του παπιού. Το αποτέλεσμα το έχετε πάθει ή σίγουρα το έχετε δει σε παπιά άλλων. Το πιρούνι μαλακώνει και όταν φρενάρεις ο τροχός ακουμπάει στο φτερό. Το αγνοούμε γιατί «έχουμε και δουλειές» και τελικά το φτερό σπάει. Από τη δική μου εμπειρία αυτό μπορεί να γίνει μέσα σε δύο με τρία χρόνια. Ένα βασικό πρόβλημα του πιρουνιού του παπιού είναι η αρχιτεκτονική του. Πρόκειται για πιρούνι μονής πλάκας (έχει μόνο κάτω πλάκα) κι άρα μικρό μήκος, αλλά ταυτόχρονα και μικρή διάμετρο. Επομένως μικρή χωρητικότητα λαδιού, περίπου 75ml σε κάθε καλάμι. Η καταπόνηση που δέχεται είναι μεγάλη, κι έτσι η λύση για μια σταθερή απόδοση στο πιρούνι είναι μια τακτική αλλαγή στο λάδι κάθε δύο χρόνια.
Η διαδικασία που ακολουθώ εδώ είναι το λύσιμο από επάνω. Εχω δει στο internet άλλους που δουλεύουν λύνοντας το καλάμι από κάτω. Δεν προτιμώ αυτή τη διαδικασία επειδή είναι ακόμη δυσκολότερη και κατά τη γνώμη μου εφόσον αφαιρεθεί το καλάμι από τη μπότα πρέπει να αλλαχτούν και οι τσιμούχες, πράγμα που θέλουμε να αποφύγουμε αυτή τη στιγμή. Μόνο τα λάδια.
Τι θα χρειαστώ – προεργασία
Είναι μια δουλειά που δεν είναι (πολύ) απαιτητική σε εργαλεία και ανταλλακτικά και μπορούμε να την κάνουμε στο σπίτι. Το πρώτο που πρέπει να έχουμε εξασφαλίσει προτού λύσουμε το πιρούνι είναι ένα μπουκάλι λάδι πιρουνιού SAE 10. Θα χρειαστούμε ελάχιστο, γύρω στα 150ml, αλλά δυστυχώς πρέπει να αγοράσουμε ένα λίτρο γιατί δεν πωλείται σε μικρότερες συσκευασίες από όσο ξέρω. Θα χρειαστούμε και μια σύριγγα των 50ml από το φαρμακείο.
Για να αλλάξουμε τα λάδια του πιρουνιού, πρέπει να πάρουμε τα καλάμια στο χέρι. Για να γίνει αυτό, πρέπει να:
- Ξεβιδώσουμε τη δαγκάνα
- Να βγάλουμε τον τροχό
- Να βγάλουμε το φτερό
Κατόπιν θα πρέπει να λασκάρουμε τις δύο βίδες που σφίγγουν το κάθε καλάμι. Πρώτα βγάζουμε την πάνω, κρατάμε το καλάμι για να μην πέσει (αν και συνήθως έχει κολλήσει στην πλάκα) και μετά την κάτω. Τραβάμε το καλάμι προς τα κάτω και περιστρέφοντάς το δεξιά αριστερά. Δουλεύουμε τα καλάμια ΕΝΑ – ΕΝΑ για να μην μπλέξουμε τα εξαρτήματά τους!
Αλλαγή των λαδιών – Το μεγάλο πρόβλημα: πώς ακινητοποιώ το καλάμι?!
Τώρα έχουμε το ένα καλάμι στο χέρι. Για να βγάλουμε το λάδι πρέπει να αφαιρέσουμε την πάνω τάπα του η οποία συγκρατείται στη θέση της από μία συρμάτινη κυκλική ασφάλεια. Αυτό το κομμάτι τώρα είναι απαιτητικό. Για να μπορέσουμε να βγάλουμε την ασφάλεια πρέπει να πιέσουμε την τάπα προς τα κάτω ενάντια στην πίεση του ελατηρίου του πιρουνιού. Φυσικό όταν το κάνουμε αυτό δεν υποχωρεί η τάπα αλλά συμπιέζεται όλο το τηλεσκοπικό προς τα κάτω! Πρέπει να βρούμε ένα τρόπο να ακινητοποιήσουμε το καλάμι έτσι ώστε να μπορούμε να του ασκήσουμε πίεση αλλά και να μην του κάνουμε ζημιά.
Το εργοστασιακό manual δεν μας βοηθά σ’ αυτό επειδή απευθύνεται σε καλά εξοπλισμένα επαγγελματικά συνεργεία κι έτσι λέει ότι το πιέζεις με μια υδραυλική πρέσα. Αν έχετε μπορείτε να τη χρησιμοποιήσετε. Σε manual του εμπορίου δείχνει ότι το κάνεις με τα δάχτυλα – αλλά πιστέψτε με είναι αδύνατο. Η εναλλακτική που προτείνει είναι να το ξαναβάλεις στη θέση του στο παπί, να βγάλεις την ποδιά και να δουλέψεις πάνω στο παπί. Εγώ το δοκίμασα και δεν το κατάφερα, αντιθέτως παραλίγο να ρίξω το παπί κάτω επειδή χρειάζεται σωστή στήριξη κάτω από τον κινητήρα. Ένα γρυλάκι θα ήταν καλό, αλλά εγώ δεν έχω. Επίσης κοψομεσιάστηκα. Γι’ αυτό προτιμώ να δουλεύω στη μέγγενη.
<
Ενας αποτελεσματικός τρόπος για να ακινητοποιήσεις το καλάμι και να δουλέψεις στο επάνω μέρος του είναι να το βάλεις στη μέγγενη. Προσοχή όμως. Μόνο με προστατευτικά μάγουλα (ή τα ξυλάκια της εικόνας) και δεν σφίγγετε πάρα πολύ επειδή υπάρχει κίνδυνος να παραμορφώσετε και να καταστρέψετε το καλάμι! Οσο πιο κάθετα είναι τόσο το καλύτερο. Για την ακρίβεια πρέπει να είναι λίγο πιο κάθετο από της φωτογραφίας
Η δική μου μέγγενη είναι αρχαία και δεν έχει μαλακά μάγουλα γι’ αυτό έφτιαξα δύο ξυλάκια για να μην τραυματίσω το καλάμι. Σας δείχνω πώς την πιάνω στις εικόνες. Δεν χρειάζεται να τη σφίξεις πολύ. Επειδή όμως έτσι δεν μπορούσα να τραβάω φωτογραφίες, χρησιμοποίησα την κάτω πλάκα ως βάση. Απλά έσφιξα την κάτω πλάκα στη μέγγενη – ήταν απόλυτα σταθερή και ίσια ώστε να φαίνεται τι κάνουμε στις εικόνες.
Για τις φωτογραφίες μόνο έσφιξα το καλάμι σε μια δεύτερη κάτω πλάκα που έχω. Τα βήματα εργασίας κατά τα άλλα είναι ίδια.
Τώρα μπορούμε να ασκήσουμε πίεση στην τάπα και να δούμε την συρμάτινη κυκλική ασφάλεια. Πιέζετε με το ένα χέρι την τάπα με κάτι (εγώ έβαλα ένα καρυδάκι στη μανέλα) και με ένα κατσαβιδάκι ως μοχλό βγάζετε την ασφάλεια από το λούκι της.
Προσέχετε να μην εκτοξευτεί. Εγώ ακόμη ψάχνω μία στο γκαράζ μου. Είναι ευτελούς αξίας αλλά αν τη χάσετε τότε πρέπει να πάτε σε ανταλλακτικατζίδικο να πάρετε άλλη. Πάρτε την ασφάλεια και βάλτε τη σε ένα δοχείο. Η πίεση του ελατηρίου του καλαμιού τώρα θα σπρώξει την τάπα προς τα πάνω. Σκουπίστε τη και βάλτε τη κι αυτή στο δοχείο.
Βγάλτε το ελατήριο και βάλτε το πάνω σε ένα πανί. Είναι γεμάτο με τα παλιά λάδια. Σκουπίσετε το ελατήριο έτσι ώστε όταν το ξαναβάλετε να είναι καθαρό. Συμπιέστε το καλάμι προσεκτικά και κατόπιν βγάλτε το από τη μέγγενη και αναποδογυρίστε το σε ένα δοχείο. Αφήστε το ανάποδα για κάπου 10’ για να ξεσταλάξει. Καλό είναι να φύγει όσο περισσότερο από το παλιό λάδι γίνεται.
Καινούργιο λάδι με το καλάμι συμπιεσμένο
Από εδώ και πέρα ξεκινάει η διαδικασία συναρμολόγησης. Εχετε το καλάμι συμπιεσμένο και κρατώντας το ίσια βάζετε μέσα 71,5ml ±1ml λάδι. Ξέρω ακούγεται τελείως τρελό, αλλά αυτή είναι η σωστή ποσότητα. Επειδή εγώ προσωπικά δεν έχω δοσομετρητές παίρνω μεγάλες σύριγγες από το φαρμακείο. Η συγκεκριμένη που πήρα αυτή τη φορά είναι των 50ml αλλά έχει κι άλλη μια γραμμούλα για τα 60ml. Ακόμα καλύτερα! Βάζω λοιπόν 60ml στο καλάμι κι άλλη μία φορά άλλα 11ml. Κατόπιν ανεβοκατεβάζετε το καλάμι μερικές φορές ώστε να φύγει παγιδευμένος αέρας και μετά μετρήστε με ένα χαρακάκι ή ξύλινο μέτρο που θα το βάλετε μέσα στο καλάμι για επαλήθευση. Η στάθμη πρέπει να είναι σύμφωνα με τη Honda στα 76mm. Αν είναι λίγο παραπάνω δεν πειράζει, αν σας έπεσε πιο πολύ για κάποιο λόγο πρέπει να βγάλετε λίγο και να επαναλάβετε τη διαδικασία.
Με το λάδι μέσα στο καλάμι ήρθε η ώρα να τοποθετήσουμε το ελατήριο. Το σκουπίζετε καλά και το βάζετε μέσα στο καλάμι. Η μεριά με τις πυκνές σπείρες πάει προς τα κάτω.
Πάρτε την τάπα στα χέρια και τσεκάρετε το O-ring που έχει πάνω της αν είναι σε καλή κατάσταση. Συνήθως δεν έχει πρόβλημα, αν το παπί είναι παλιό όμως τότε μπορεί να έχει ξεραθεί και κοπεί, οπότε θα χρειαστεί καινούργιο.
Αντε να ξαναβάλεις την ασφάλεια τώρα!
Βάλτε το καλάμι ξανά στη μέγγενη και φέρτε την τάπα με φορεμένη την ασφάλεια πάνω της στη θέση της πάνω στο καλάμι. Πιέστε την τάπα με τον αντίχειρα (ή με κάποιο σκληρό αντικείμενο) με το ένα χέρι και με το άλλο προσπαθήστε να βάλετε την ασφάλεια στο λούκι της. Μπορεί να σας βοηθήσει ένα κατσαβιδάκι.
Δεν είναι εύκολο επειδή πρέπει να ασκείτε δύναμη με το ένα χέρι στο ελατήριο κι αυτό είναι κουραστικό. Θα χρειαστούν μερικές προσπάθειες μέχρι να το καταφέρετε. Κάποια στιγμή ένα τμήμα της ασφάλειας θα μπει στο λούκι του. Μετά βεβαιωθείτε ότι θα μπει και η υπόλοιπη. Αν υπάρχει διαθέσιμος βοηθός αξιοποιήστε τον! Όταν η ασφάλεια είναι καλά στη θέση της, η εργασία έχει ολοκληρωθεί.
Συνεχίζετε με το δεύτερο καλάμι.
Όταν τελειώσετε τοποθετείτε τα καλάμια στην κάτω πλάκα και σφίγγετε τις βίδες καλά (ροπή σύσφιξης 64Nm).
Ξαναβάζετε το φτερό, τον τροχό και τη δαγκάνα (σφίγγετε τις βίδες τις δαγκάνας με 30Nm και κόλλα σπειρώματος). Πατήστε τη μανέτα του φρένου πολλές φορές για να πατήσουν τα τακάκια στο δίσκο και μετά βγείτε για δοκιμή. Η συμπεριφορά του πιρουνιού θα σας καταπλήξει!
Καλά και ασφαλή χιλιόμετρα.
Copyright© Δημήτρης Μπαζίνας – 7/4/2020
Πωλήσεις μοτοσυκλετών 2019 – Άλλη μια αναιμική χρονιά
Παρά το θετικό κλίμα στην οικονομία όπως αυτό διαμορφώθηκε το 2019 ο κλάδος της μοτοσυκλέτας φάνηκε να μην συμμερίζεται την αισιοδοξία των άλλων κλάδων. Οι ταξινομήσεις μοτοσυκλετών στην Ελλάδα έφτασαν τις 38.230 μονάδες μια αύξηση της τάξης του 14,5% σε σχέση με το 2019 (33.378 ταξινομήσεις). Οσοι βλέπουν το ποτήρι μισογεμάτο είναι απόλυτα ευχαριστημένοι με το νούμερο αυτό που είναι διψήφιο στο κάτω κάτω. Βέβαια ο απόλυτος αριθμός είναι σχετικά μικρός για τη χωρητικότητα στην Ελλάδα και δεν μιλάω για τις άνω των 100.000 ταξινομήσεων που είχαμε 2009 αλλά για τις 60.000 περίπου είχαμε περί το 2000 (πω πω, είκοσι χρόνια πριν!) Αντίστοιχα και οι τζίροι είναι δραματικά χαμηλοί επειδή η συντριπτική πλειοψηφία των δικύκλων που πωλούνται είναι μικρού κυβισμού και μικρού κόστους. Ας δώσουμε κι ένα παράδειγμα: Για να τζιράρεις είκοσι χιλιάρικα ας πούμε μπορείς να δώσεις μία μοτοσυκλέτα των 20.000€ (BMW R 1250GS) ή δύο των 10.000€ (Yamaha Tenere 700) αλλά 8 παπιά των 2.500€. Αυτό συμβαίνει και στη χώρα μας. Πουλάμε μικρά και χρηστικά δίκυκλα κατά κύριο λόγο. Μετά και τη δεκαετία της κρίσης στην Ελλάδα όπου σημειώθηκε μια τεράστιας κλίμακας αποεπένδυση από τα εργοστάσια και τις αντιπροσωπείες τους στην Ελλάδα, μιλάμε πλέον για μια αγορά (την ελληνική) χωρίς κανένα βάθος. Ο αγοραστής της μοτοσυκλέτας δεν είναι πια νέος, αλλά ωριμότερος, την χρησιμοποιεί για καθημερινή μετακίνηση αντί του αυτοκινήτου κι όταν έχει την ευκαιρία θα την αφήσει για να πάρει το αυτοκίνητό του. Η μοτοσυκλέτα έχει χάσει το ρόλο που είχε αποκτήσει μέσα στη δεκαετία του ’90 και του 2000 – στη συνείδησή μας έχει υποχωρήσει η κεντρική θέση που είχε στον τρόπο μεταφοράς (αλλά και διασκέδασης) των νέων ανθρώπων. Με ευθύνη και των εργοστασίων που αδυνατούν να βγάλουν καινούργιες, σύγχρονες μοτοσυκλέτες που να «μιλήσουν» στους νέους ανθρώπους και να ανταποκρίνονται και στο πορτοφόλι τους διαμορφώθηκε ήδη μια νέα πραγματικότητα στην αγορά μοτοσυκλέτας – πωλούνται πολλά φτηνά και μέσης κατηγορίας scooter, λιγότερα παπιά, ελάχιστες μοτοσυκλέτες τις οποίες αγοράζουν μεσήλικες που τα παιδικά τους χρόνια ήταν τα eighties, nineties άρα έχουν φιλοσοφία μιας άλλης εποχής. Τουλάχιστον αυτή είναι η ερμηνεία που μπορώ να δώσω στο γεγονός ότι ο κλάδος του αυτοκινήτου επούλωσε ταχύτερες κάποιες πληγές, ενώ κλάδος της μοτοσυκλέτας παλεύει ακόμη και είναι εξαιρετικά ευάλωτος. Ας ρίξουμε μια ματιά στα επιμέρους στοιχεία:
| Εταιρία | Ταξινομήσεις Ιαν-Δεκ. 2019 | Μερίδιο αγοράς | |
| 1 | SYM | 8762 | 22,90% |
| 2 | HONDA | 6198 | 16,20% |
| 3 | PIAGGIO | 5847 | 15,30% |
| 4 | YAMAHA | 4600 | 12,00% |
| 5 | DAYTONA | 4510 | 11,80% |
| 6 | KYMCO | 2350 | 6,10% |
| 7 | VESPA | 753 | 2,00% |
| 8 | BMW | 733 | 1,90% |
| 9 | KEEWAY | 695 | 1,80% |
| 10 | SUZUKI | 536 | 1,40% |
| 11 | KTM | 307 | 0,80% |
| 12 | BENELLI | 302 | 0,80% |
| 13 | KAWASAKI | 262 | 0,70% |
| 14 | GEMINI | 189 | 0,50% |
| 15 | PEUGEOT | 173 | 0,50% |
| 16 | DUCATI | 165 | 0,40% |
| 17 | CF MOTO | 158 | 0,40% |
| 18 | CF MOTO/GOES | 156 | 0,40% |
| 19 | TRIUMPH | 148 | 0,40% |
| 20 | ZHEJIANG SHANQI | 109 | 0,30% |
| 21 | POLARIS | 100 | 0,30% |
| 22 | HARLEY DAVIDSON | 99 | 0,30% |
| 23 | JIANGSU LINHAI | 89 | 0,20% |
| 24 | ASUS | 81 | 0,20% |
| 25 | QUADRO | 80 | 0,20% |
| 26 | BRIXTON | 76 | 0,20% |
| 27 | MOTO GUZZI | 54 | 0,10% |
| 28 | BAJAJ | 49 | 0,10% |
| 29 | JIANGSULINZHISHANYAN | 46 | 0,10% |
| 30 | ZONGSHEN INDUSTRIAL | 46 | 0,10% |
| 31 | JIAYUAN | 41 | 0,10% |
| OTHERS* | 516 | 1,30% | |
| Σύνολο 2019 | 38.230 | ||
| Σύνολο 2018 | 33.378 | ||
| Ποσοστιαία διαφορά | 14,50% |
Αναμφισβήτητα πρώτη εταιρία στην Ελλάδα είναι η SYM με μια μεγάλη γκάμα οικονομικών αλλά και αποδεδειγμένα χρήσιμων και αξιόπιστων scooter – από πέρυσι έφερε στην αγορά κι ένα μεγάλο παπί, το SYM VF 180, που έκανε κι αυτό σημαντικές πωλήσεις στην Ελλάδα.
| Πωλήσεις scooter 2019 | |||||
| Εταιρία | Μοντέλο | Κατηγορία | Υποκατηγορία | Κυβικά | Πωλήσεις |
| PIAGGIO | BEVERLY | SCOOTER | SCOOTER2 | 278 | 2526 |
| SYM | SYMPHONY ST 200i | SCOOTER | SCOOTER2 | 169 | 2177 |
| SYM | CITYCOM S.300i | SCOOTER | SCOOTER2 | 278 | 1004 |
| PIAGGIO | MEDLEY | SCOOTER | SCOOTER2 | 155 | 982 |
| PIAGGIO | LIBERTY | SCOOTER | SCOOTER2 | 124 | 919 |
| PIAGGIO | BEVERLY | SCOOTER | SCOOTER2 | 330 | 809 |
| SYM | HD 300 | SCOOTER | SCOOTER2 | 278 | 725 |
| SYM | CRUISYM 300i | SCOOTER | SCOOTER2 | 278 | 720 |
| DAYTONA | CARGO 125 | SCOOTER | SCOOTER1 | 124 | 598 |
| VESPA | GTS | SCOOTER | SCOOTER1 | 278 | 586 |
| SYM | SYMPHONY ST 125 | SCOOTER | SCOOTER2 | 125 | 577 |
| YAMAHA | GPD150-A (NMAX155) | SCOOTER | SCOOTER2 | 155 | 512 |
| HONDA | NSS300A | SCOOTER | SCOOTER2 | 279 | 499 |
| HONDA | SH150AD | SCOOTER | SCOOTER2 | 153 | 499 |
| SYM | SYMPHONY SR 125 | SCOOTER | SCOOTER2 | 125 | 461 |
| HONDA | WW125A | SCOOTER | SCOOTER1 | 125 | 445 |
| KYMCO | X-TOWN 300 | SCOOTER | SCOOTER2 | 276 | 423 |
| SYM | JET14 125 | SCOOTER | SCOOTER2 | 125 | 422 |
| YAMAHA | CZD300-A (X-MAX 300) | SCOOTER | SCOOTER2 | 292 | 369 |
| KYMCO | AGILITY 16+ | SCOOTER | SCOOTER2 | 163 | 323 |
| HONDA | SH300A | SCOOTER | SCOOTER2 | 279 | 319 |
| SYM | JET14 200 | SCOOTER | SCOOTER2 | 169 | 306 |
| SYM | SYMPHONY CARGO 125 | SCOOTER | SCOOTER2 | 125 | 296 |
| SYM | CRUISYM 250i | SCOOTER | SCOOTER2 | 249 | 282 |
| HONDA | ANC125 | SCOOTER | SCOOTER2 | 125 | 279 |
| HONDA | VISION 110 | SCOOTER | SCOOTER2 | 108 | 277 |
| YAMAHA | CZD300-SP (X-MAX IRON MAX 300) | SCOOTER | SCOOTER2 | 292 | 269 |
| KYMCO | AGILITY 125i | SCOOTER | SCOOTER1 | 125 | 247 |
| KYMCO | DOWNTOWN 350 | SCOOTER | SCOOTER2 | 321 | 228 |
| PIAGGIO | MEDLEY | SCOOTER | SCOOTER2 | 125 | 211 |
| KYMCO | AGILITY 16+ 125i | SCOOTER | SCOOTER2 | 125 | 209 |
| YAMAHA | GPD125-A (NMAX) | SCOOTER | SCOOTER2 | 125 | 202 |
| HONDA | PCX 125 | SCOOTER | SCOOTER1 | 125 | 190 |
| KEEWAY | CITYBLADE 125i | SCOOTER | SCOOTER2 | 125 | 145 |
| KYMCO | XCITING S 400 | SCOOTER | SCOOTER2 | 400 | 134 |
| SYM | FIDDLE 125 | SCOOTER | SCOOTER1 | 125 | 129 |
| SYM | SYMPHONY S 125 | SCOOTER | SCOOTER2 | 125 | 129 |
| KYMCO | AGILITY 16+ 150i | SCOOTER | SCOOTER2 | 150 | 118 |
| DAYTONA | MIRO 125 | SCOOTER | SCOOTER1 | 124 | 113 |
| KYMCO | AK550 | SCOOTER | SCOOTER2 | 550 | 105 |
| YAMAHA | X-MAX 300 | SCOOTER | SCOOTER2 | 292 | 96 |
| HONDA | NSC110MPD | SCOOTER | SCOOTER2 | 108 | 93 |
| PIAGGIO | MP3 300 HPE | SCOOTER | SCOOTER2 | 278 | 93 |
| KYMCO | PEOPLE S 150i ABS | SCOOTER | SCOOTER2 | 150 | 90 |
| HONDA | VARIO | SCOOTER | SCOOTER2 | 125 | 89 |
| YAMAHA | XP530D-A (TMAX DX) | SCOOTER | SCOOTER2 | 530 | 88 |
| SYM | SYMPHONY SR | SCOOTER | SCOOTER2 | 125 | 87 |
| PIAGGIO | LIBERTY | SCOOTER | SCOOTER2 | 155 | 76 |
| HONDA | BEAT | SCOOTER | SCOOTER2 | 108 | 74 |
| ASUS | ESTATE 125i | SCOOTER | SCOOTER1 | 125 | 72 |
| SYM | JOYRIDE S 200I | SCOOTER | SCOOTER1 | 175 | 72 |
| SUZUKI | UK110 | SCOOTER | SCOOTER2 | 113 | 70 |
| BMW | C 400 GT | SCOOTER | SCOOTER2 | 350 | 69 |
| BMW | C 400 X | SCOOTER | SCOOTER2 | 350 | 62 |
| YAMAHA | YP400RA SP (X-MAX IRON MAX 400) | SCOOTER | SCOOTER2 | 395 | 62 |
| DAYTONA | DIVA 125 | SCOOTER | SCOOTER1 | 125 | 61 |
| YAMAHA | LTS125-C | SCOOTER | SCOOTER1 | 125 | 60 |
| HONDA | NC750D | SCOOTER | SCOOTER2 | 745 | 59 |
| KYMCO | AGILITY CARRY 125 | SCOOTER | SCOOTER1 | 125 | 59 |
| HONDA | NSS125AD | SCOOTER | SCOOTER2 | 125 | 56 |
| PEUGEOT | TWEET | SCOOTER | SCOOTER2 | 125 | 56 |
| PIAGGIO | Liberty 150 3V | SCOOTER | SCOOTER2 | 155 | 53 |
| VESPA | PRIMAVERA 125 ABS | SCOOTER | SCOOTER1 | 124 | 51 |
| YAMAHA | YP400RA (X-MAX 400) | SCOOTER | SCOOTER2 | 395 | 49 |
| KYMCO | PEOPLE ONE 125i | SCOOTER | SCOOTER2 | 124 | 44 |
| PIAGGIO | MEDLEY 150 | SCOOTER | SCOOTER2 | 155 | 43 |
| YAMAHA | XP530-A (TMAX SX) | SCOOTER | SCOOTER2 | 530 | 43 |
| KYMCO | PEOPLE S 125i ABS | SCOOTER | SCOOTER2 | 125 | 41 |
| KEEWAY | LOGIK 125i | SCOOTER | SCOOTER2 | 125 | 40 |
| ZHEJIANG SHANQI | TY125T-S, RY125T-S, YM125T-S | SCOOTER | SCOOTER1 | 125 | 39 |
| VESPA | SEI GIORNI | SCOOTER | SCOOTER1 | 278 | 37 |
| VESPA | PRIMAVERA 150 ABS | SCOOTER | SCOOTER1 | 155 | 36 |
| DAYTONA | CRUISE 125 | SCOOTER | SCOOTER1 | 125 | 35 |
| SYM | FIDDLE III 200 | SCOOTER | SCOOTER1 | 169 | 33 |
| SYM | MASK 125 | SCOOTER | SCOOTER1 | 125 | 31 |
| DAYTONA | TREVIS125 | SCOOTER | SCOOTER2 | 125 | 30 |
| PIAGGIO | MP3 300 LT YOURBAN | SCOOTER | SCOOTER2 | 278 | 30 |
| YAMAHA | MWS150 | SCOOTER | 3W/4W | 155 | 30 |
| BMW | C 650 GT | SCOOTER | SCOOTER2 | 647 | 27 |
| KYMCO | PEOPLE GTi 300 | SCOOTER | SCOOTER2 | 299 | 27 |
| SYM | MAXSYM 600I | SCOOTER | SCOOTER2 | 565 | 27 |
| PEUGEOT | TWEET | SCOOTER | SCOOTER2 | 151 | 26 |
| SYM | CROX 125 | SCOOTER | SCOOTER1 | 125 | 26 |
| SYM | JOYMAX Z 250 | SCOOTER | SCOOTER1 | 249 | 26 |
| SYM | MIO 125 | SCOOTER | SCOOTER1 | 116 | 26 |
| DAELIM | YC125 | SCOOTER | SCOOTER1 | 125 | 25 |
| PEUGEOT | BELVILLE | SCOOTER | SCOOTER2 | 169 | 24 |
| GEMINI | VEEVO 125 | SCOOTER | SCOOTER1 | 125 | 23 |
| NIU/NUUV | NGT | SCOOTER | ELECTRIC | 0 | 23 |
| PIAGGIO | MP3 350 LT ABS | SCOOTER | SCOOTER2 | 330 | 22 |
| YAMAHA | HW125 | SCOOTER | SCOOTER2 | 125 | 22 |
| VESPA | GTS | SCOOTER | SCOOTER1 | 155 | 21 |
| ZHEJIANG SHANQI | TY125T-N, RY125T-N, YM125T-N | SCOOTER | SCOOTER1 | 125 | 21 |
| BMW | C 650 SPORT | SCOOTER | SCOOTER2 | 647 | 19 |
| GEMINI | VERACRUZ 125 | SCOOTER | SCOOTER1 | 125 | 18 |
| KEEWAY | SILVERBLADE 250 | SCOOTER | SCOOTER2 | 250 | 17 |
| KYMCO | LIKE II 125i | SCOOTER | SCOOTER1 | 125 | 17 |
| SUZUKI | UH200 | SCOOTER | SCOOTER1 | 200 | 16 |
| SYM | GTS 250i | SCOOTER | SCOOTER1 | 249 | 16 |
| KEEWAY | ZAHARA 125 | SCOOTER | SCOOTER1 | 125 | 14 |
| KYMCO | PEOPLE GTi 125 | SCOOTER | SCOOTER2 | 124 | 14 |
| PEUGEOT | BELVILLE | SCOOTER | SCOOTER2 | 125 | 14 |
| PIAGGIO | MP3 350 | SCOOTER | SCOOTER2 | 330 | 13 |
| RA ENGINEERING | GT125, RA125, GRAND TOURER125 | SCOOTER | SCOOTER1 | 125 | 13 |
| SYM | JET4 125 | SCOOTER | SCOOTER1 | 125 | 13 |
| YAMAHA | X-MAX 400 | SCOOTER | SCOOTER2 | 395 | 13 |
| KYMCO | X-TOWN 125i | SCOOTER | SCOOTER2 | 125 | 12 |
| PIAGGIO | LIBERTY 125 | SCOOTER | SCOOTER2 | 124 | 12 |
| PIAGGIO | LIBERTY 150 | SCOOTER | SCOOTER2 | 155 | 12 |
| PIAGGIO | MEDLEY 125 | SCOOTER | SCOOTER2 | 125 | 12 |
| PEUGEOT | GEOPOLIS 400 | SCOOTER | SCOOTER2 | 399 | 10 |
Δύο εταιρίες και τέσσερα brands «παίζουν» στη 10άδα των scooter. Η Γκοργκόλης ΑΕ με SYM και Daytona και η Piaggio (μαζί με Vespa). Πρώτο το Piaggio Beverly 300, που έχει κερδίσει πολύ μεγάλο κοινό κι έχει αποκτήσει ένα πάρα πολύ καλό όνομα.
| Πωλήσεις παπιών 2019 | |||
| Εταιρία | Μοντέλο | Κυβικά | Πωλήσεις |
| YAMAHA | T115FL-5C (CRYPTON S) | 114 | 1754 |
| DAYTONA | DY125RS | 120 | 1722 |
| HONDA | ASTREA GRAND, REVO | 109 | 1051 |
| SYM | VF185 | 183 | 904 |
| DAYTONA | SPRINTER | 120 | 684 |
| HONDA | SUPRA X HELM IN | 125 | 597 |
| HONDA | SUPRA GTR 150 | 149 | 554 |
| DAYTONA | VELOS R 125 | 120 | 467 |
| KEEWAY | TARGET 125 | 125 | 401 |
| SYM | VF125 | 123 | 134 |
| GEMINI | STILIO 125 | 120 | 124 |
| HONDA | Z125MA | 125 | 87 |
| SYM | MAGIC 125 SR | 123 | 65 |
| HONDA | C125A | 125 | 43 |
| KAWASAKI | ATHLETE 125 | 125 | 31 |
| ZONGSHEN INDUSTRIAL | CONCORDE CY | 109 | 16 |
| CHONGQING YINXIANG | SFC SNAPPY i, 100SFC SNAPPY i | 97 | 10 |
| YAMAHA | T115FL-5C (CRIPTON S) | 114 | 7 |
| ZONGSHEN INDUSTRIAL | ZS125-58 | 124 | 7 |
| JIANSHE | JS125-G | 124 | 6 |
| HONDA | SUPRA X | 125 | 4 |
| PEUGEOT | VOX110 | 107 | 3 |
| YINXIANG | YX125RS | 120 | 3 |
| DAELIM | CITY ACE | 109 | 2 |
| YAMAHA | T110 | 110 | 2 |
| ASUS | BLADE-X125I | 125 | 1 |
| BAOTIAN | BT110-2 | 107 | 1 |
| DAYTONA | NOVA | 97 | 1 |
| GEMINI | ARK 125 | 124 | 1 |
| KAWASAKI | KAZE 115 | 112 | 1 |
| KEEWAY | TARGET | 125 | 1 |
| LUOYANG | DY125-37 | 120 | 1 |
| TCB | TCB125RS | 120 | 1 |
| YAMAHA | CRYPTON R 115 | 110 | 1 |
| ZONGSHEN | ZS125-43 | 124 | 1 |
| ZONGSHEN INDUSTRIAL | ZONE 125 | 125 | 1 |
Στα παπιά τα πάει εξαιρετικά η Yamaha με το Crypton S στην πρώτη θέση. Το SYM VF 180 έφτασε στην 4η θέση την πρώτη χρονιά της κυκλοφορίας του, ενώ το super παπί Honda GTR 150 παρά την ακριβή του τιμή και τον όχι και τόσο πρακτικό χαρακτήρα, πούλησε 554 κομμάτια και είναι στην 7η θέση.
| Πωλήσεις Μοτοσυκλέτες 300cc και άνω 2019 | |||||
| Εταιρία | Μοντέλο | Υποκατηγορία | Κυβικά | Πωλήσεις | |
| 1 | DAYTONA | T310 | ON-OFF | 312 | 355 |
| 2 | HONDA | CB500XA | STREET | 471 | 340 |
| 3 | YAMAHA | MTT850D (TRACER900GT) | TOURING | 847 | 211 |
| 4 | YAMAHA | MTT850 (TRACER900) | STREET | 847 | 210 |
| 5 | SUZUKI | DL650 | ON-OFF | 645 | 151 |
| 6 | BMW | R 1250 GS ADVENTURE | ON-OFF | 1254 | 145 |
| 7 | HONDA | ADV750 | STREET | 745 | 124 |
| 8 | SUZUKI | DL650 VSTROM ABS | ON-OFF | 645 | 121 |
| 9 | YAMAHA | MTT690-A (TRACER700) | STREET | 689 | 118 |
| 10 | YAMAHA | MTN690-A (MT-07) | STREET | 689 | 105 |
| 11 | BMW | R 1250 GS | ON-OFF | 1254 | 89 |
| 12 | BENELLI | TRK502, TRK 502 X | ON-OFF | 500 | 88 |
| 13 | BMW | G 310 GS | ON-OFF | 313 | 76 |
| 14 | YAMAHA | MTN320-A (MT-03) | STREET | 321 | 67 |
| 15 | HONDA | NC750XD | STREET | 745 | 66 |
| 16 | BMW | F 750 GS | ON-OFF | 853 | 63 |
| 17 | YAMAHA | XTZ690 (TENERE 700) | ON-OFF | 689 | 61 |
| 18 | KTM | KTM 390 DUKE | STREET | 373 | 60 |
| 19 | HONDA | NC750XA | STREET | 745 | 58 |
| 20 | YAMAHA | MTN850-A (MT-09 ABS) | STREET | 847 | 52 |
| 21 | KAWASAKI | VERSYS-X 300 | ON-OFF | 296 | 51 |
| 22 | KAWASAKI | VERSYS 650 | ON-OFF | 649 | 50 |
| 23 | DAYTONA | R310 | STREET | 312 | 47 |
| 24 | HARLEY DAVIDSON | IRON 883 | CUSTOM | 883 | 43 |
| 25 | HONDA | CMX500A | CUSTOM | 471 | 39 |
| 26 | BMW | S 1000 XR | ON-OFF | 999 | 39 |
| 27 | DUCATI | MULTISTRADA1260, MULTISTRADA1260S | ON-OFF | 1262 | 39 |
| 28 | BENELLI | TRK502, TRK 502 X | ON-OFF | 500 | 36 |
| 29 | DUCATI | MULTISTRADA950, MULTISTRADA950S | ON-OFF | 937 | 35 |
| 30 | BMW | F 850 GS | ON-OFF | 853 | 34 |
| 31 | KTM | KTM 1290 SUPER ADVENTURE S | ENDURO | 1301 | 33 |
| 32 | SUZUKI | DL 1000 | ON-OFF | 1037 | 32 |
| 33 | HONDA | CB650RA | STREET | 649 | 27 |
| 34 | MOTO GUZZI | V85 TT | STREET | 853 | 27 |
| 35 | YAMAHA | MTN850D (MT-09SP) | STREET | 847 | 26 |
| 36 | DAYTONA | X310 | TOURING | 312 | 22 |
| 37 | BMW | G 310 R | STREET | 313 | 22 |
| 38 | SUZUKI | SV650 | STREET | 645 | 22 |
| 39 | BAJAJ | DOMINAR D 400 | STREET | 373 | 20 |
| 40 | HONDA | CRF1000D | ON-OFF | 998 | 20 |
| 41 | DAYTONA | ROCKSTAR 400 | STREET | 397 | 19 |
| 42 | BENELLI | LEONCINO 500 | STREET | 500 | 19 |
| 43 | TRIUMPH | TIGER SPORT | ON-OFF | 1050 | 19 |
| 44 | KAWASAKI | VERSYS-X 300 ABS | ON-OFF | 296 | 18 |
| 45 | HONDA | CB500FA | STREET | 471 | 18 |
| 46 | HONDA | CRF1000A | ON-OFF | 998 | 18 |
| 47 | BMW | F 850 GS ADVENTURE | ON-OFF | 853 | 17 |
| 48 | TRIUMPH | STREET SCRAMBLER | STREET | 900 | 17 |
| 49 | KTM | KTM 300 EXC TPI | ENDURO | 293 | 16 |
| 50 | KTM | 790 ADVENTURE | ENDURO | 799 | 16 |
Οι μικρομεσαίες μοτοσυκλέτες κερδίζουν ένα κάποιο έδαφος και γι’ αυτό τις έχω συμπεριλάβει στον πίνακα αυτό (300cc και άνω). Εχω βάλει μόνο τις 50 πρώτες γραμμές του πίνακα. Πρώτο στην κατηγορία το Daytona T310 Zontes που έχει βρει πολλούς υποστηρικτές και που πέρασε το Honda CB 500X που τα τελευταία χρόνια είναι πάντα είτε στην πρώτη είτε στη δεύτερη θέση. Τα Yamaha Tracer 900 είναι σε διάφορες εκδόσεις σε ψηλές θέσεις καθώς και τα BMW R 1250GS Adventure κυρίως, αλλά και το απλό. Θα περίμενα σε υψηλότερες θέσεις τα μικρά μονοκύλινδρα BMW G310 και τα KTM 3960 Duke που ως μοντέλα ταιριάζουν πολύ καλύτερα στην ελληνική πραγματικότητα και πωλούνται σε τάξη μεγέθους πολύύύύ χαμηλότερη από ένα BMW R 1200GS Adventure που έχει κάνει τα τριπλάσια κομμάτια…!
Ενδιαφέρον παρουσιάζει και το γεγονός ότι οι πρώτοι δύο μήνες του 2020 ήταν πάρα πολύ καλοί στις πωλήσεις τους σημειώνοντας αύξηση της τάξεως του 30%! Ολη η αισιοδοξία όμως πάει χαμένη με το απότομο σταμάτημα της οικονομικής ζωής λόγω κορονοϊού.
Copyright: Δημήτρης Μπαζίνας 2020 – 31 Μαρτίου/ Στοιχεία ΣΕΑΑ
Honda ANF 125i Innova – Αλλάζουμε τακάκια φρένων εμπρός
Μια σημαντική δουλειά για την δική μας ασφάλεια. Εντοπίζουμε τα απαιτητικά σημεία.
Το Honda ANF 125i Innova, όπως και όλα τα σύγχρονα παπιά έχει δισκόφρενο εμπρός. Τα τακάκια του πρέπει να τα ελέγχετε για φθορά κάθε 4.000km ή κάθε 6 μήνες (ότι έρθει πιο γρήγορα). Σε γενικές γραμμές μπορείτε να καταλάβετε από την ποιότητα του φρεναρίσματος ότι τα υλικά τριβής έχουν φθαρεί, μπορείτε όμως και να δείτε μέσα στη δαγκάνα (κοιτάτε από μπροστά) αν τα τακάκια «έχουν ψωμί». Μην περιμένετε να ακουμπήσει η μεταλλική πλάτη από το τακάκι στο δίσκο για να τα αλλάξετε. Αν δείτε ότι έχουν λεπτύνει πολύ, περισσότερο ας πούμε από 0,5mm (με το μάτι θα το εκτιμήσετε – δεν υπάρχει άλλος τρόπος) τότε βάλτε το ταχύτερο καινούργια. Θα έχετε ασφαλές φρενάρισμα και θα προστατέψετε την επιφάνεια του δίσκου.
Για να αλλάξετε τα τακάκια στη δαγκάνα του παπιού χρειάζεστε μόνο ένα ζευγάρι καινούργια τακάκια και απλά εργαλεία.
Αφαιρούμε τα παλιά τακάκια
Πριν κάνετε την οποιαδήποτε δουλειά στη δαγκάνα, φροντίστε να είναι καθαρή. Ακόμη κι αν έχετε πλύνει το παπί, αξίζει να ψεκάσετε με ένα σπρέι καθαριστικό φρένων ώστε να φύγουν βρομιά και μαυρίλες από δύσκολα σημεία που δεν φτάνει το σφουγγάρι.
Επόμενο βήμα είναι να σπρώξετε τα έμβολα προς τα μέσα ώστε να υπάρχει επαρκής χώρος όταν βάζετε τα καινούργια τακάκια. Οσο φθείρονται τα τακάκια και μειώνεται το πάχος από τα υλικά τριβής, τόσο τα έμβολα της δαγκάνας βγαίνουν προς τα έξω, καθώς φροντίζουν για τη συνεχή επαφή των υλικών τριβής με τον δίσκο. Εμείς θέλουμε να σπρώξουμε τα έμβολα ξανά μέσα στη δαγκάνα. Γι’ αυτό πιέστε τη δαγκάνα με τα χέρια με κατεύθυνση προς τον δίσκο, κοντράροντας με τα δάχτυλα τον δίσκο. Θα νιώστε τη δαγκάνα να υποχωρεί.
Η επόμενη κίνηση είναι να βγάλουμε τα παλιά τα τακάκια. Για να γίνει αυτό πρέπει να ξεβιδώσουμε έναν μακρύ πείρο που τα συγκρατεί στο κάτω μέρος της δαγκάνας. Πάρτε ένα καρυδάκι 8mm που εφαρμόζει σωστά στο κεφάλι της βίδας και λασκάρετε. Θα πρέπει να ξεσφίξει χωρίς πρόβλημα. Θα δείτε ότι το σπείρωμα στο οποίο βιδώνει στη δαγκάνα είναι στο εμπρός μέρος του πείρου αμέσως μετά το εξάγωνο του κεφαλιού. Στο άλλο άκρο του έχει ένα μικρό O-ring. Βεβαιωθείτε ότι υπάρχει και ότι είναι σε καλή κατάσταση, αλλιώς προμηθευτείτε ένα καινούργιο O-ring.
Λασκάρετε τον πείρο και τον παίρνετε στα χέρια.
Χωρίς τον πείρο τα τακάκια είναι ελεύθερα πια και μπορεί να πέσουν από μόνα τους. Αν δεν συμβεί αυτό απλώς τα τραβάτε προς τα κάτω.
Τα παλιά τακάκια αριστερά στο όριό τους και λίγο μετά. Δεξιά τα καινούργια…
Πριν βάλουμε τα καινούργια τακάκια
Πριν τοποθετήσουμε τα καινούργια τακάκια θα πρέπει κυρίως να καθαρίσουμε τον πείρο, επειδή μαζεύει βρομιά και ενδεχομένως οξείδωση. Θα μας βοηθήσει το καθαριστικό φρένων σε σπρέι κι ένα καθαρό πανί. Αν υπάρχουν στερεά κατάλοιπα που δεν βγαίνουν, θα βοηθήσει μια συρματόβουρτσα με μπρούντζινα σύρματα. Αφού καθαρίσετε τον πείρο, βάλτε πολύ λίγο γράσο χαλκού (αν έχετε, δεν είναι απαραίτητο, αλλά βοηθάει στο να ξαναβγεί εύκολα την επόμενη φορά) στο σπείρωμα. Ακουμπήστε τον πείρο πάνω σε ένα καθαρό πανί κοντά στο παπί και πάρτε στα χέρια σας τα τακάκια. Βγάλτε τα από τη συσκευασία. Αν θέλετε μπορείτε να βάλετε στη σιδερένια πλάτη από τα τακάκια (όχι στα υλικά τριβής που ακουμπούν στο δίσκο! – από την άλλη μεριά) μια πολύ λεπτή στρώση γράσου χαλκού. Το γράσο χαλκού είναι ανθεκτικό στη θερμότητα, δεν λιώνει με τη θερμοκρασία που αναπτύσσεται στο φρενάρισμα και προστατεύει από την οξείδωση. Επίσης δεν αφήνει το τακάκι να δημιουργεί κραδασμό κατά το φρενάρισμα που έχει ενίοτε ως αποτέλεσμα το φρένο να σφυρίζει.
Λίγο γράσο χαλκού στην ΠΙΣΩ μεριά από τα τακάκια βοηθάει στην τοποθέτηση και στο να μη σφυρίζουν!
Πώς βάζουμε τα καινούργια τακάκια στη δαγκάνα του Innova
Πολύ θα ήθελα να σας πω ότι σπρώχνετε τα καινούργια τακάκια μέσα στη δαγκάνα και βιδώνετε τον πείρο και είστε έτοιμοι (βασικά αυτή είναι η ιδέα), στην πράξη όμως έχετε να αντιμετωπίσετε μια πολύ μεγάλη πρόκληση μπροστά σας. Τα τακάκια δεν μπαίνουν έτσι απλά… Τα εμποδίζουν τα έμβολα. Νωρίτερα σας είπαμε να σπρώξετε τη δαγκάνα προς τα μέσα και μάλλον το κάνατε, αλλά αυτό δεν αρκεί! Τα έμβολα έχουν την κακή συνήθεια να επιστρέφουν και πάλι προς τα έξω ή απλά δεν μπήκαν όσο έπρεπε μέσα. Για να μπουν όμως τα καινούργια τακάκια ΠΡΕΠΕΙ να τα σπρώξετε με ένα τρόπο ώστε να μπουν μέσα στη δαγκάνα και μην σας εμποδίζουν πια.
Η εικόνα είναι τραβηγμένη από κάτω προς τα πάνω. Βλέπουμε δηλ. το κάτω μέρος της δαγκάνας (χωρίς τα τακάκια) με το έμβολο να προεξέχει από τη δαγκάνα, εμποδίζοντας ουσιαστικά το τακάκι να μπει στη θέση του. Για να μπουν τα καινούργια τακάκια πρέπει το έμβολο να είναι αρκετά πιο μέσα.
Μία μέθοδος για να το κάνετε είναι να χρησιμοποιήσετε ένα παλιό τακάκι. Βάλτε το μέσα στο δαγκάνα και χρησιμοποιήστε το ως μοχλό. Κατόπιν δοκιμάζετε να βάλετε τα τακάκια. Αν δεν μπαίνουν προσπαθείτε πάλι, πιέζοντας και την δαγκάνα όπως είπαμε στην αρχή του άρθρου με στόχο πάντα να βάλετε τα έμβολα μέσα στη δαγκάνα. Αυτό κάποια στιγμή θα συμβεί (αν δεν συμβεί ποτέ, κοιτάξτε την επόμενη παράγραφο) και τα τακάκια θα πάνε ως δια μαγείας στη θέση τους. Αποφύγετε να χρησιμοποιήσετε κατσαβίδια για μοχλό επειδή θα τραυματίσετε το δίσκο ή το έμβολο – επομένως θα κάνετε ζημιά.
Ποια είναι η «θέση τους»; Το πίσω τακάκι με το ημικυκλικό άκρο, ακουμπά πάνω σε έναν άξονα. Το εμπρός τακάκι έχει μια μυτούλα στην άκρη της, που είναι σχεδόν αδύνατο να δείτε πού πιάνει (δείτε όμως την εικόνα) – αλλά το καταλαβαίνετε από την αφή. Επίσης το κάτω τμήμα από τα τακάκια έχει ένα κυκλικό άκρο. Το άκρο αυτό πρέπει να έρχεται στην ίδια ευθεία με τις αντίστοιχες τρύπες στη δαγκάνα.
Κι άλλη παράξενη εικόνα: εφόσον το έμβολο είναι μέσα στη δαγκάνα το τακάκι γλιστρά στη θέση του.
Όταν γίνει αυτό μπορείτε να περάσετε τον πείρο που έχετε όπως είπαμε πρόχειρο (καθαρισμένο και αν θέλετε γρασαρισμένο) δίπλα σας και τον περνάτε μέσα από την τρύπα με το σπείρωμα (της δαγκάνας) και τις δύο τρύπες από τα τακάκια και την τελευταία τρύπα της δαγκάνας και τον βιδώνετε (με ροπής σύσφιξης17Nm).
Ετσι πιάνει ο πείρος το κάτω μέρος από τα τακάκια.
Ετσι πρέπει να πιάνουν τα τακάκια στη δαγκάνα στο επάνω μέρος. Αν δεν έχει ακουμπά καλά τα ημικύκλιο από το πίσω τακάκι κι αν δεν έχει εφαρμόσει η μυτούλα από το πίσω τακάκι τότε κατά πάσα πιθανότητα δεν θα μπορείτε να βάλετε και τον πείρο από κάτω.
Εχετε τοποθετήσει τα νέα τακάκια αλλά ΔΕΝ έχετε τελειώσει ακόμη! Το τελευταίο και πολύ σημαντικό βήμα είναι να πατήσετε πολλές φορές τη μανέτα. Την πρώτη φορά (και μερικές ακόμη) θα παρατηρήσετε ότι η μανέτα είναι πολύ μαλακή και με μεγάλη διαδρομή, αλλά θα δείτε ότι σταδιακά επανέρχεται στην σωστή της λειτουργία. Γιατί γίνεται αυτό; Θυμάστε που κάνατε τόσο κόπο για να βάλετε τα έμβολα μέσα στη δαγκάνα; Ε, τώρα πρέπει να έρθουν στην σωστή τους θέση, να βγουν δηλαδή λίγο (όσο πρέπει) από τη δαγκάνα ώστε να ακουμπήσουν τα τακάκια στο δίσκο. Τώρα είστε έτοιμοι να οδηγήσετε το παπί.
ΠΡΟΣΟΧΗ! Τα τακάκια θέλουν στρώσιμο. Δεν θα έχουν από την αρχή τη σωστή απόδοση στο φρενάρισμα, επειδή πρέπει να «δουλευτούν» λίγο – να τριφτούν δηλαδή πάνω στο δίσκο- ώστε να πατούν με όλη τους την επιφάνεια στο δίσκο. Αυτό μπορεί να πάρει μερικές δεκάδες χιλιόμετρα.
Τι γίνεται αν τα έμβολα δεν μπαίνουν μέσα στη δαγκάνα
Αν προσπαθώντας να βάλετε τα έμβολα στη δαγκάνα ώστε να κάνετε χώρο για τα τακάκια παρατηρήσετε ότι για κάποιο λόγο δεν μπαίνουν, τότε μπορεί να υπάρχει κάποιο πρόβλημα στη δαγκάνα. Το θέμα αυτό είναι κατάλληλο για ξεχωριστό άρθρο και μόνο περιληπτικά θα μιλήσουμε για αυτό.
Πάντως ως πρώτο βήμα διάσωσης συνιστούμε να βγάλετε το καπάκι του δοχείου υγρών φρένων και τη μεμβράνη έτσι ώστε να εκτονωθεί λίγο η πίεση στο υδραυλικό σύστημα. Με τον τρόπο αυτό τα τακάκια θα έχουν μικρότερη τάση να επανέρχονται στην θέση που ήταν και θα έχετε αρκετό χρόνο να τοποθετήσετε τα τακάκια.
Άλλο βήμα που μπορείτε να κάνετε είναι: αφού βγάλετε τα παλιά τακάκια να ψεκάσετε το εσωτερικό με καθαριστικό σπρέι φρένων και να προσπαθήσετε να καθαρίσετε τα έμβολα. Συνήθως μαζεύουν βρωμιά στην περίμετρό τους και καμιά φορά κολλάνε. Αν ξεκολλήσουν σ’ αυτό το στάδιο, μπορείτε να προχωρήσετε με την τοποθέτηση των τακακιών. Αν δεν ξεκολλήσουν θα χρειαστεί πλέον να λύσετε τη δαγκάνα και να της κάνετε ξεχωριστό service. Εδώ πρέπει να λάβετε υπόψη ότι οι βίδες που χρησιμοποιεί η Honda στη δαγκάνα του παπιού δεν είναι εμπορίου αλλά έχουν σπείρωμα εμποτισμένο με κόλλα σπειρώματος. Γι’ αυτό το service manual συνιστά να τις αλλάξετε με καινούργιες γνήσιες. Μπορείτε βέβαια να τις ξανατοποθετήσετε βάζοντας κόλλα σπειρώματος και σφίγγοντας με 30Nm.
| Νούμερα που πρέπει να θυμάστε | |
| Ελεγχος κατάστασης στα τακάκια | Κάθε 4.000km ή κάθε έξι μήνες |
| Ροπή σύσφιξης πείρου δαγκάνας | 17Nm |
| Ροπή σύσφιξης στις βίδες που στερεώνουν τη δαγκάνα στο καλάμι | 30Nm |
Copyright© Δημήτρης Μπαζίνας – 2020
Honda ANF 125i Innova – Αλλαγή λαδιών
Ποιο λάδι, κάθε πότε και πώς αλλάζετε λάδια.
Ελα μωρέ, παπί είναι. Θες και οδηγίες για να αλλάξεις λάδια? – Χμμμ, εσύ είσαι σίγουρος ότι το κάνεις σωστά?
Είδαμε στο προηγούμενο άρθρο μας (βλέπε στο blog πιο κάτω) πώς αγοράσαμε ένα μεταχειρισμένο παπί Honda ANF 125i Innova και σε ποια κατάσταση πάνω κάτω ήταν αφού του παραλάβαμε.
Πριν αρχίσουμε να το χρησιμοποιούμε (το ταχύτερο δυνατό) σκεφτήκαμε ότι πρέπει να του αλλάξουμε λάδια (πόσω μάλλον που και ο ίδιος ο προηγούμενος ιδιοκτήτης μας συνέστησε να αλλάξουμε λάδια).
Κάθε πότε αλλάζω λάδια
Το βιβλίο οδηγιών χρήση της Honda ορίζει για το Innova αλλαγές λαδιών κάθε 4.000km. Κάθε φορά λοιπόν που αλλάζετε λάδια σημειώστε σε ένα τετράδιο τα χιλιόμετρα και τη χρονολογία και να έχετε το νου σας έτσι ώστε όταν κοντεύουν τα χιλιόμετρα να προγραμματιστείτε να τα αλλάξετε χωρίς άγχος. Δεν είναι απαραίτητο να τα αλλάζετε νωρίτερα – τα σύγχρονα λάδια είναι αρκετά ανθεκτικά. Αυτό όμως που είναι απαραίτητο είναι να ελέγχετε τη στάθμη λαδιού τακτικά, κυρίως μετά τα 2000km χρήσης. Το βιβλίο οδηγιών χρήσης συνιστά να τα ελέγχετε κάθε μέρα, εγώ βέβαια δεν ξέρω κανέναν που να το κάνει, όσο πιο συχνά όμως, τόσο το καλύτερο γιατί… τα πίνει!
Ελεγχος της στάθμης του λαδιού
Μου έκανε πάρα πολύ μεγάλη εντύπωση το πόσο μικρό τμήμα του δείκτη λαδιού βυθίζεται μέσα στο λάδι. Το ωφέλιμο μήκος του δείκτη είναι μικρότερο από ένα 1cm. Αυτό σημαίνει ότι αν η στάθμη του λαδιού αρχίσει να μειώνεται δεν θα το καταλάβετε αν δεν ελέγχετε τη στάθμη του λαδιού σε τακτική βάση. Ισως γι’ αυτό τα Innova να έχουν βγάλει φήμη ότι πίνουν λάδια. Στην πραγματικότητα δεν «πίνουν» περισσότερο από άλλα παπιά, απλά δεν μπορείς να το ελέγχεις το ίδιο αποτελεσματικά. Στο κάτω κάτω ο κάθε αερόψυκτος κινητήρας έχει μια κατανάλωση λαδιού που θεωρείται φυσιολογική.
Στην εικόνα επάνω βλέπουμε το κάτω τμήμα του δείκτη λαδιού. Το τμήμα με τους ρόμβους είναι αυτό που βυθίζεται στο λάδι και είναι δεν είναι 1εκ. Αυτό σημαίνει ότι αν ο κινητήρας «πιεί» λάδι και εμείς δεν κοιτάμε τα λάδια συχνά, τότε η στάθμη θα πέσει αφήνοντας βασικές εδράσεις του κινητήρα (της μπιέλας) χωρίς λάδι. Θα υπερθερμανθούν και θα μικρύνει η διάρκεια ζωής τους. Είναι ένας βασικός λόγος που το Innova χτυπάει μπιέλα.
Συμπέρασμα: να θυμάστε να ελέγχετε τη στάθμη του λαδιού όσο πιο συχνά μπορείτε: κάθε μέρα; Κάθε βδομάδα; Κάθε 15 μέρες το πολύ!
Σημαντική λεπτομέρεια στο πώς ελέγχουμε τη στάθμη του λαδιού: ξεβιδώνουμε τον δείκτη λαδιού. Τον σκουπίζουμε με ένα πανί ή χαρτί κουζίνας. Τον βυθίζουμε στο κάρτερ αλλά δεν το βιδώνουμε. Απλά το ακουμπάμε πάνω στο καπάκι. Μετά τον βγάζουμε και βλέπουμε αν το κάτω του άκρο είναι βρεγμένο από λάδι. Αν είναι, όλα πάνε καλά και το ξαναβιδώνουμε. Αν δεν είναι συμπληρώνουμε με το λάδι που μας έχει περισσέψει από την προηγούμενη αλλαγή (θα τα πούμε και πιο κάτω αυτά).
Αγορά λαδιών ή ποιο λάδι είναι το καλύτερο για το παπί μου
Ειδικά στον κινητήρα του παπιού δύσκολα μπορείς να κάνεις λάθος στην επιλογή του λαδιού. Εχετε στο μυαλό σας ως βασικό κανόνα να μην βάλετε ούτε τα πολύ φτηνά, ούτε τα πολύ ακριβά. Τα πολύ φτηνά λάδια που πουλάνε κάποια supermarket είναι ακατάλληλα επειδή συχνά δεν είναι πρωτογενή λάδια (επομένως είναι ανακυκλωμένα ή επεξεργασμένα με άλλο τρόπο) και τα πολύ ακριβά είναι συνθετικά για ειδική χρήση σε κινητήρες με μικρές ανοχές και επομένως ακατάλληλα για αερόψυκτο κινητήρα μικρού κυβισμού. Η Honda προτείνει λάδι προδιαγραφής «SG σύμφωνα με την κατάταξη API ή υψηλότερα [πάει αλφαβητικά ως προς το δεύτερο γράμμα, δηλ. SG, SH, SI κλπ.] εκτός των λαδιών που διαθέτουν επισήμανση εξοικονόμησης ενέργειας στην κυκλική ετικέτα API».
Τέτοια είναι τα περισσότερα επώνυμα λάδια που μπορείτε να βρείτε στο εμπόριο.
Ορυκτό ή ημισυνθετικό λάδι: Το ημισυνθετικό λάδι είναι ακριβότερο από το ορυκτό και υπάρχει καλός λόγος που ισχύει αυτό. Το ημισυνθετικό λάδι είναι μεν ορυκτής βάσης αλλά έχει μια σειρά από πρόσθετα που για να το πούμε απλά, βελτιώνουν τα χαρακτηριστικά του. Πληρώνετε περισσότερα και έχετε μια καλύτερη προστασία στον κινητήρα σας. Το ορυκτό λάδι προσφέρει όλα όσα χρειάζεται ο κινητήρας του παπιού, εφόσον αλλάζεται στα διαστήματα που πρέπει και εφόσον διατηρείται στη στάθμη που πρέπει. Οφείλω να πω ότι έχω εμπιστευτεί σε κινητήρες παπιών ορυκτά λάδια για πολλά χρόνια και δεν με έχουν απογοητεύσει. Στο συγκεκριμένο όμως βάζω από την αρχή ημισυνθετικά.
Το ιξώδες
Εύκολο κι αυτό: ένα ιξώδες που ταιριάζει καλά στη χώρα μας είναι το 20W50 στα ορυκτά και το 15W50 ή 10W50 στα ημισυνθετικά, επειδή το εύκρατο κλίμα μας σημαίνει ότι υπάρχει μια διακύμανση θερμοκρασίας περιβάλλοντος από -10 βαθμούς έως +50. Τα ιξώδη που αναφέραμε δουλεύουν σ΄αυτές τις θερμοκρασίες. Η Honda στο βιβλίο οδηγιών χρήσης προτείνει 10W30 που κι αυτό θα δούλευε στη χώρα μας, με εξαίρεση ίσως πιο ακραίες χειμερινές θερμοκρασίες που όμως δεν ξέρω αν θα θέλαμε να βγάλουμε το παπί από το γκαράζ. Επιπλέον δεν έχω δει στο ράφι των λαδάδικων ποτέ τέτοιο ιξώδες σε λάδι μοτοσυκλέτας ή που να μην είναι 100% συνθετικό.
Πώς να αλλάξω τα λάδια
Τώρα λοιπόν που ξέρετε τι λάδι να βάλετε, έχετε αποφασίσει αν θέλετε ημισυνθετικό ή ορυκτό λάδι (δεν υπάρχει σωστή και λάθος απάντηση – το ξέρει η τσέπη σας) και ξέρετε και πότε να το αλλάξετε, ελάτε να δούμε πώς γίνεται η αλλαγή λαδιού. Οι περισσότεροι γνωρίζουμε τα βασικά. Εμείς θα πούμε και κάτι παραπάνω.
– Πρώτα κάνουμε μια βόλτα το παπί επί 10 λεπτά για να ζεσταθεί το μοτέρ. Αν δεν έχετε αγοράσει το λάδι, κάντε το τώρα. Τα ζεστά λάδια γίνονται πιο λεπτόρρευστα και το κάρτερ αδειάζει ευκολότερα, παρασύροντας και περισσότερα κατάλοιπα μαζί του.
– Υστερα στρώνουμε ένα πανί κάτω από το παπί (για να μην λερώσουμε το πάτωμα) και το στηρίζουμε στο κεντρικό σταντ.
– Ξεβιδώνουμε τον πάνω δείκτη λαδιού για να βοηθήσουμε τη ροή αλλά και να για να θυμόμαστε ότι έχουμε αδειάσει το λάδι και πρέπει να βάλουμε καινούργιο.
– Παίρνουμε από την κασετίνα με τα καρυδάκια (ή ένα γερμανοπολύγωνο – αποφύγετε το γερμανικό) 17mm το προσαρμόζουμε στην καστάνια και ξεσφίγγουμε την κάτω τάπα του λαδιού. Μην την βγάλετε τελείως ακόμη. Αν είναι πολύ σφιχτή δώστε μερικά επαναλαμβανόμενα χτυπήματα με το χέρι στη λαβή της καστάνιας. Βάλτε από κάτω μια λεκάνη ή ένα ειδικό δοχείο συλλογής λαδιών που θα το βρείτε στα καταστήματα αξεσουάρ μοτοσικλετών. Τώρα ξεβιδώστε με το χέρι την τάπα του λαδιού. Προσέξτε όμως επειδή το λάδι του μοτέρ είναι καυτό και δεν θέλετε να σας κάψει το χέρι. Φοράτε γάντια και μην φοβηθείτε να αφήσετε την τάπα να πέσει μέσα στο δοχείο. Είναι καλύτερο παρά να έχετε έγκαυμα στο χέρι. Θα την ψαρέψετε μετά.
– Αφήνετε το λάδι να βγει όλο στη λεκάνη μέχρι να σταματήσει να στάζει (θέλει κανένα 20λεπτο). Βοηθήστε το λίγο γέρνοντας το παπί πότε από τη μία και πότε από την άλλη πλευρά. Με σβηστό τον κεντρικό διακόπτη γυρίστε με το χέρι τη μανιβέλα δυο τρεις φορές.
– Οσο περιμένετε το λάδι να ξεσταλάξει, καθαρίστε με ένα πανί την τάπα του λαδιού και τσεκάρετε την κατάστασή της. Το σπείρωμά της σπάνια παθαίνει κάτι, μπορεί όμως το εξάγωνο να είναι φθαρμένο από χρήση λάθος μεγέθους εργαλείου για το σφίξιμο. Επίσης η ροδέλα μπορεί να είναι πατημένη και να μην στεγανοποιεί πια σωστά οπότε θα στάζει από το κάτω μέρος. Στο εμπόριο ανταλλακτικών μπορείτε να βρείτε σε οικονομική τιμή μια καινούργια τάπα (υπάρχουν και μαγνητικές) για να την αλλάξετε με την επόμενη αλλαγή λαδιών.
– Όταν το λάδι έχει αδειάσει, σκουπίστε το σπείρωμα στο κάρτερ και βιδώστε την τάπα του λαδιού με το χέρι. Σφίξτε τη μετά με το ροπόκλειδο με 24Nm. Μην καργάρετε την τάπα στο κακόμοιρο το κάρτερ. Η τάπα είναι ατσάλινη αλλά το κάρτερ αλουμινένιο. Το αλουμίνιο πάντα χάνει όταν έρχεται αντιμέτωπο με το ατσάλι, άρα αν παρασφίξετε την τάπα του λαδιού, καταστρέφετε το κάρτερ.
– Τώρα πια μπορείτε να βάλετε το καινούργιο λάδι στον κινητήρα. Πάρτε το χωνί στο αγαπημένο σας χρώμα και βάλτε το στο πάνω άνοιγμα του κάρτερ. Η χωρητικότητα του λαδιού του κινητήρα του Innova είναι 700ml. Τα περισσότερα μπουκάλια λάδι έχουν κλίμακα επάνω τους και μπορείτε να το παρακολουθείτε. Μπορείτε όμως να προμηθευτείτε ένα δοχείο με δοσομετρική κλίμακα από τα καταστήματα αξεσουάρ (πρέπει να είναι ανθεκτικό στο λάδι μηχανής – παρόμοια δοχεία από τα είδη κουζίνας καταστρέφονται από το λάδι και τη βενζίνη μέσα σε λίγη ώρα). Ετσι ξέρετε πόσο ακριβώς λάδι έχετε βάλει στο μοτέρ. Στο μπουκάλι θα σας περισσέψει λάδι. Κλείστε καλά το μπουκάλι και φυλάξτε το γιατί μπορεί να χρειαστεί να συμπληρώσετε πριν κάνετε την επόμενη αλλαγή.
– Αφού βάλετε όσο λάδι πρέπει, ελέγξτε τη στάθμη. Ακουμπάτε το δείκτη λαδιού στο σπείρωμά του. Αν χρειάζεται περισσότερο συμπληρώστε προσεκτικά για να μην βάλετε παραπάνω. Αν βάλατε παραπάνω βγάλτε το με μια σύριγγα (είναι μπελάς οπότε φροντίστε να μην τη πάθετε). Ο κινητήρας δεν είναι σχεδιασμένος να δουλεύει με περισσότερα λάδια και την επακόλουθη υψηλότερη υδραυλική πίεση.
– Βάλτε μπροστά τον κινητήρα, αφήστε τον να δουλέψει για ένα λεπτό, σβήστε, περιμένετε δύο λεπτά και ελέγξτε τη στάθμη και πάλι. Αν χρειάζεται, συμπληρώστε. Είστε έτοιμος. Μην ξεχνάτε να ελέγχετε τη στάθμη τακτικά. Σπαταλώντας λίγο από το χρόνο σας, σώζετε τη ζωή του κινητήρα.
Εσωτερικό φίλτρο: μια δουλειά που συνήθως… ξεχνιέται
Η αλλαγή των λαδιών είναι μια σχετικά απλή εργασία που δεν απαιτεί ούτε πολύ χρόνο, ούτε πολλές γνώσεις, ούτε πολύ μπελά!
Υπάρχει όμως άλλη μια εργασία που αφορά τα λάδια και που πολλοί δεν την ξέρουμε, την ξεχνάμε ή την αγνοούμε. Πρόκειται για το εσωτερικό φυγοκεντρικό φίλτρο λαδιού που είναι πάνω στον φυγοκεντρικό συμπλέκτη. Το φίλτρο αυτό καθαρίζεται ανά 12.000km και είναι μια σχετικά απαιτητική εργασία. Θα καταλάβετε αμέσως το γιατί.
Για να φτάσετε στον φυγοκεντρικό συμπλέκτη και το φίλτρο του, πρέπει να βγάλετε το αριστερό καπάκι του κινητήρα. Αυτό σημαίνει ότι αφού βγάλετε τα λάδια από το μοτέρ, πρέπει να βγάλετε το δεξιό κομμάτι της ποδιάς, τη μανιβέλα, τη μπάρα των μαρσπιέ και την εξάτμιση. Τώρα λασκάρετε τις 10 βίδες με 8mm κεφάλι που συγκρατούν το καπάκι του κινητήρα στη θέση του. Τις ξεβιδώνετε σταυρωτά και σταδιακά για να μην τη πιτσικάρετε.
Βγάζετε το καπάκι μανουβράροντάς το πάνω από το πετάλι του φρένου.
Τώρα βλέπετε πάνω στο φυγοκεντρικό συμπλέκτη ένα τριγωνικό πλακάκι με τρεις βίδες επάνω του. Κρατήστε κόντρα το φυγοκεντρικό για να μην γυρίζει και ξεβιδώστε τις βίδες. Βγάλτε το καπάκι και καθαρίστε, τόσο το καπάκι, όσο και το εσωτερικό με καθαρά πανιά.
Αφού βγάλετε το δεξιό καπάκι του κινητήρα βλέπετε το φυγοκεντρικό. Εκεί μέσα έχει ένα φίλτρο λαδιού – πίσω από τις τρεις βίδες. Για να σταθεροποιήσεις το φυγοκεντρικό και να μη γυρνά καθώς θα ξεβιδώνεις πρέπει να το πιάσεις με κάτι. Εδώ χρησιμοποίησα το εργαλείο για τα φίλτρα λαδιού αυτοκινήτου.
Θα παρατηρήσατε ήδη ότι υπάρχει μια φλάντζα στο εσωτερικό του φίλτρου. Πρέπει να έχετε προμηθευτεί μια καινούργια. Αφού τα καθαρίσετε όλα βάζετε τη φλάντζα, βάζετε το καπάκι στη θέση του και βιδώνετε με 5Nm. Πριν βάλετε το καπάκι του κινητήρα, καθαρίστε τα σημεία επαφής του και βάλτε μια καινούργια φλάντζα. Βιδώστε τις 10 βίδες από το καπάκι σταυρωτά και σταδιακά.
Καθαρίστε το εσωτερικό, βγάλτε τη παλιά φλάντζα, βάλτε την καινούργια και ξαναδέστε τα όλα. Ευκολα το λες αλλά δύσκολα το κάνεις… Είναι μπελαλίδικη δουλειά.
Τοποθετείτε πάλι την εξάτμιση με καινούργιο ζουάν (στεγανοποιητικό δακτύλιο), την μπάρα από τα μαρσπιέ και τη μανιβέλα. Μετά βάζετε και το κομμάτι της ποδιάς. Μην ξεχάσετε να βάλετε ξανά λάδια στο μοτέρ!
Όπως βλέπετε, για να καθαριστεί το φίλτρο χρειάζεται αρκετή δουλειά και ανταλλακτικά (φλάντζες) – πρέπει δηλαδή να έχετε προνοήσει και να έχετε πάει για ψώνια. Επίσης χρειάζεστε αρκετή ώρα για να τα κάνετε όλα αυτά – πρέπει να βγάλετε και να ξαναβάλετε πολλές βίδες μεταξύ των οποίων και αυτές τις εξάτμισης που μπορεί να είναι πολύ δύσκολες λόγω των θερμοκρασιών τις οποίες υφίστανται. Και για αυτά θα μιλήσουμε εν καιρώ.
Copyright© Δημήτρης Μπαζίνας – 2020
Honda ANF 125i Innova – Αγορά παπιού
Το ψεκαστό 125άρι παπί της Honda είναι ένα από καλύτερα παπιά που κυκλοφορούν στους δρόμους αυτή τη στιγμή, αν και πλέον έχει αρχίσει να γερνάει. Γεγονός παραμένει ότι καίει λίγο, πάει καλά, είναι γερό, φρενάρει σχετικά καλά και μπορείς να το φορτώσεις. Μπορείς επίσης να το δουλέψεις κούριερ ή πίτσα. Ακολουθεί μια πολύ βασική αρχιτεκτονική και αυτά που λέμε για το συγκεκριμένο έχουν εφαρμογή σε και σε άλλα παπιά.
Η πραγματικότητα είναι ότι λίγοι είναι εκείνοι που δίνουν στο παπί τους αυτά που εκείνο χρειάζεται. Όχι για κανένα άλλο λόγο, αλλά τις περισσότερες φορές λόγω άγνοιας… Για να καταλάβετε το νόημα αυτής της απλής λεξούλας, κάντε ένα μικρό κουίζ: αναρωτηθείτε δύο πράγματα:
1) κάθε πότε πρέπει να αλλάζουμε λάδια στο Honda ANF 125i Innova;
2) Πότε άλλαξα εγώ λάδια στο παπί μου τελευταία φορά;
Αν απαντήσατε σε μία από τις δύο ερωτήσεις με «ξέρω’γώ?» τότε υπάρχουν πράγματα για το παπί σας που δεν ξέρετε και είναι κέρδος σας να τα μάθετε!
Αλλά πρώτα η αγορά – πόσα λεφτά θα δώσετε;
Εμείς δεν πήραμε καινούργιο παπί, το οποίο κατά κανόνα δεν έχει άλλη ανάγκη πέραν του στρωσίματος, ενώ ό,τι του συμβεί καλύπτεται από την εγγύηση. Πήραμε ένα μεταχειρισμένο. Πρέπει να σας πούμε ότι για το project αυτό είχαμε καταγράψει στοιχεία της αγοράς μεταχειρισμένου ψεκαστού Innova για τα τελευταία χρόνια. Παρατηρήσαμε επίσης ότι πέρυσι το χειμώνα υπήρχαν περισσότερα διαθέσιμα μεταχειρισμένα Honda Innova 125i από το 2007 και μετά (αυτό δηλαδή με τον ψεκασμό) σε τάξη μεγέθους μικρότερη των €1.000, ενώ φέτος είναι λιγότερα και σε χειρότερη κατάσταση. Μπορεί λοιπόν να βρείτε παπί Honda ANF 125i Innova με οχτώ κατοστάρικα ας πούμε, αλλά κατά κανόνα απαιτεί επισκευή κινητήρα, πλαστικά κομμάτια ή έχει (και) άλλες ελλείψεις. Αν τα αθροίσεις όλα αυτά το κόστος ανεβαίνει κοντά στην αγορά ενός καινούργιου παπιού! Δεν αξίζει δηλαδή. Για να βρείτε ένα μέτριο προς το καλό παπί θα πρέπει να ανεβείτε τάξη μεγέθους.
Το δικό μας παπί
Το παπί που βλέπετε στις φωτογραφίες το αγοράσαμε προς €1.100 από ιδιώτη. Οι εμφανείς του ελλείψεις είναι τα αυτοκόλλητα, που όμως δεν είναι λειτουργικό κομμάτι του παπιού και μπορούμε να ζήσουμε και χωρίς αυτά. Άλλες ελλείψεις που είχε αλλά τις αποκαταστήσαμε αρκετά γρήγορα και οικονομικά ήταν της αλουμινένιας χειρολαβής του συνεπιβάτη και του προφυλακτήρα της αλυσίδας. Μια πρόχειρη έρευνα στις αγγελίες μας έδειξε πού θα βρούμε τα κομμάτια αυτά, τα οποία ήταν σε εξαίρετη κατάσταση και πολύ φτηνά (€10 η χειρολαβή και €20 το κάλυμμα της αλυσίδας). Το ότι το παπί δεν είχε κανένα κάλυμμα αλυσίδας μας έδειξε τουλάχιστον ότι η αλυσίδα ήταν σε καλή κατάσταση.
To παπί δεν είχε προφυλακτήρα αλυσίδας όταν το πήραμε, βρήκαμε όμως εύκολα έναν μτχ. σε πολύ καλή κατάσταση και τιμή.
Τα πλαστικά είναι κι αυτά αρκετά καλά με εξαίρεση ένα σημάδι στο εμπρός φτερό και σημάδια στα αντίβαρα που έγιναν από κάποια πτώση. Σπασμένες είναι επίσης οι βάσεις της μάσκας του προβολέα κι αυτό θα μας απασχολήσει σε μελλοντικό μας άρθρο. Πτώση μαρτυρά και η στραβωμένη μπάρα των μαρσπιέ.
Όταν αγοράζετε μια οποιαδήποτε μεταχειρισμένη μοτοσικλέτα, αποτελεί σπάνια τύχη το να έχει καλά λάστιχα. Δεν αποτελούσε παρέκκλιση από τον κανόνα και το δικό μας παπί. Εχει ένα φθαρμένο Michelin Μ62 Gazelle που χάνει αέρα εμπρός κι ένα κατάξερο Dunlop ΤΤ 100 πίσω.
Το πίσω λάστιχο είχε παραδώσει το πνεύμα του κατά πάσα πιθανότητα πολύ καιρό πριν υποχρεωθεί να δώσει τις υπηρεσίες του σ’ αυτό το παπί («Μάστορα, έχεις μεταχειρισμένο λαστιχάκι») – Για πέταμα
Κατά τα άλλα ο κινητήρας ακούγεται υγιέστατος, παίρνει μπροστά με τη μίζα και δεν έχει μηχανικούς θορύβους. Ο προηγούμενος ιδιοκτήτης μας πληροφόρησε ότι έχει κάνει γενική επισκευή στον κινητήρα πριν από λιγότερα από 10.000km (το κοντέρ γράφει 40.000km) επομένως ό,τι έχει γίνει, εκ πρώτης όψεως έχει γίνει σωστά.
Αν ψάχνετε ένα καλύτερο παπί
Εννοείται ότι αν μπορείτε να διαθέσετε κάτι παραπάνω τότε θα ανεβήτε τάξη μεγέθους και θα πάρετε κάτι καλύτερο με λιγότερα χιλιόμετρα, όλα ή τουλάχιστον τα περισσότερα αυτοκόλλητά τους και χωρίς ελλείψεις ή και με έξτρα σχάρα-βαλίτσα. Αν μπορείτε πάρτε το παπί από κατάστημα, επειδή αναλαμβάνει τα διαδικαστικά της μεταβίβασης και μπορείτε να συζητήσετε την παροχή εγγύησης για την περίπτωση που εμφανιστεί κάποια βλάβη που προϋπήρχε της αγοράς.
Τι κάνουμε από εδώ και πέρα
Εχουμε καταγράψει λοιπόν σε πρώτη φάση τις ελλείψεις και τα σημεία που χρειάζονται την προσοχή μας και ακολούθως θα ασχοληθούμε με αυτά. Αμέσως μετά θα ασχοληθούμε με τα πράγματα που χρειάζονται άμεσα προσοχή. Το κυριότερο: λάδια, επειδή ποτέ δεν ξέρεις πότε τα άλλαξε ο προηγούμενος ιδιοκτήτης και επιπλέον θα μάθουμε μερικά σημαντικά πράγματα για τις αλλαγές λαδιών, τα διαστήματα αλλαγών και τη στάθμη του λαδιού. 
Αν δείτε tire wrap δεν σημαίνει ότι απλά έφυγαν οι βίδες από τον κραδασμό! Το πιο πιθανό είναι ότι έχουν σπάσει οι βάσεις από πίσω. Για πέταμα κι αυτό. Τα πλαστικά του παπιού είναι εύθραστα κυρίως στις βάσεις τους. Δεν χρειάζεται πτώση για να σπάσουν. Σπάνε κι από την πολυκαιρία και τον κραδασμό.
Copyright© Δημήτρης Μπαζίνας – 2020
Είναι το manual με το οποίο θα μάθετε σωστά να κάνετε δουλειές όπως ρύθμιση βαλβίδων, αλλαγές λαδιών, ψυκτικών υγρών, υγρών φρένων και πολλά άλλα. Επίσης υπάρχει διεξοδική ανάλυση των κωδικών βλαβών. Διαδικασίες όπως η σωστή διαδικασία αφαίρεσης του φέρινγκ, θα σας γίνουν πιο κατανοητές και πιο προσιτές, φτάνει να έχετε τη διάθεση να ασχοληθείτε με τη μοτοσικλέτα σας.
Για τα BMW είναι κυρίαρχη η άποψη ότι δεν μπορείς να κάνεις τίποτα χωρίς το διαγνωστικό μηχάνημα του εργοστασίου, πράγμα όμως που είναι μόνο εν μέρει σωστό. Υπάρχει ένα πλήθος από εργασίες που μπορείτε να κάνετε μόνος σας στη μοτοσικλέτα σας και που περιγράφονται στις 176 σελίδες, γεμάτες με φωτογραφίες που εξηγούν βήμα προς βήμα πώς μπορούν να ρυθμιστούν οι βαλβίδες, να αλλαχτούν τα λάδια στον κινητήρα, το κιβώτιο και τη μετάδοση, να ελεγχθεί ο ψεκασμός και να καθαριστούν τα μπεκ, να ρυθμιστούν και ελεγχθούν οι αναρτήσεις, τα ηλεκτρονικά και πολλά άλλα.
Το πρώτο manual στα ελληνικά για ένα από τα πιο δημοφιλή παπιά στην Ελλάδα: το Honda ANF 125i Innova, μοντέλα από το 2007 έως το 2015 με ψεκασμό, σε ηλεκτρονική μορφή με 46 σελίδες σε σχήμα Α4. Το πρώτο μέρος του manual καλύπτει το λύσιμο και την επισκευή του κινητήρα (κεφαλή, κύλινδρος, πιστόνι, στρόφαλος, κιβώτιο ταχυτήτων, συμπλέκτης, πηνίο, μίζα κλπ.) βήμα προς βήμα με πλήθος φωτογραφίες και ροπές σύσφιξης. Ενας αναντικατάστατος βοηθός για την επισκευή του κινητήρα του ψεκαστού Innova σε γλώσσα που καταλαβαίνετε, σε μορφή .pdf από το ηλεκτρονικό μας κατάστημα και που μπορείτε να εκτυπώσετε ή να βλέπετε στην οθόνη. 
Το Γ’ μέρος του Home Service Manual για το Honda ANF 125i Innova αφορά το ηλεκτρικό σχεδιάγραμμα με έγχρωμη απεικόνιση όλων των καλωδίων και με όλες τις συσκευές και τα ηλεκτρικά εξαρτήματα του παπιού. Ενα αναντικατάστατο βοήθημα για κάθε επέμβαση στα ηλεκτρικά του παπιού. Προσοχή, διατίθεται μόνο σε ηλεκτρονική μορφή γι’ αυτό πωλείται μόνο με ηλεκτρονική πληρωμή. Ισχύουν οι νόμοι και οι διατάξεις για την προστασία της πνευματικής ιδιοκτησίας.
Home Service Manual 